征求意见稿》提到，一旦定性为非法低速电动车，将被禁止生产、拼装、改装、销售，更不用说上路。可以说，低速电动车合法与否的定性，已由《公告》划定出清晰的界限。
一周前，济南市政府发布《关于加强三（四）轮车管理的通告（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》），拟取缔非法机动三（四）轮车（实际包含燃油驱动车，本文统称“低速电动车”），并逐步禁止大部分合法低速电动车在城区上路行驶，但并未提及合法低速电动车的生产销售。
《征求意见稿》一出，济南低速电动车销量应声而降。按经销商的话说，“现在顾客还不如商户多。”部分厂家和经销商拟“另寻出路”，转而生产销售新能源汽车。
既然有厂家生产、有经销商销售，为何要禁止低速电动车上路？
受访人士认为，目前城乡间交通差别极大，郊区、农村有大量出行需求，市区内个体商户短途物流运输也需要低速电动车来满足，故而对低速电动车采取“差异化”政策，是目前最可行的思路；而“差异化”的措施也要求公安、交管等部门，未来要做大量细致的工作，为低速电动车出行找到替代方案。
能挂牌未必能上路
“正规挂牌，合法出行”。8月17日上午，经济导报记者来到山东摩托车电动车大世界（下称“大世界”），看到一辆低速电动车顶立着这么一块牌子。
合法与否，正是《征求意见稿》要作出的定性：“非法”低速电动车不符合机动车安全技术标准，不能依法注册登记上路行驶，影响道路交通秩序，存在交通安全隐患；相对的，“合法”的低速电动车被列入国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称《公告》）。
在大世界内，已有不少低速电动车挂上了类似的标识，比如金彭就发公告称，有十余款车型可挂牌，“现在低速电动车必须挂牌已经成为共识，厂家也在加紧申报；进不了公告的只能被淘汰。”金彭品牌经销商——济南贯众商贸有限公司经理张明贺如是告诉经济导报记者。
《征求意见稿》提到，一旦定性为非法低速电动车，将被禁止生产、拼装、改装、销售，更不用说上路。可以说，低速电动车合法与否的定性，已由《公告》划定出清晰的界限。
上述界限有一定可操作性，“防撞梁必须结实，电池续航、电机功率也有一定要求。只有有实力的大厂才能生产，当然这也意味着成本比小厂高。”一位时风品牌的经销商告诉经济导报记者，目前时风已有四款车型“合法”化，价位都在万元以上。
给低速电动车定一个标准，促使其规范化，这也是山东省交通科学研究院研究员许云飞的观点。“让低速电动车有牌，让驾驶员有照，无牌禁止上路，无证不能驾驶。这符合逐步淘汰落后产能的大势。”他对经济导报记者表示。
市场管理方没说不让卖
不过，即便定性为合法，低速电动车的日子也不好过。《征求意见稿》要求，到2020年8月1日，除了“用于保障民生及公共服务”之外，济南市城市建成区内将禁行三轮车。
即便在过渡期内，“合法”的低速电动车也难以上路。《征求意见稿》要求低速电动车上路要“有牌有照”，而根据《机动车驾驶证申领和使用规定》，申请普通三轮摩托车等准驾车型的，需要在60周岁以下。
“驾驶低速电动车的，好多人在60岁以上！”张明贺认为，此项规定或极大影响低速电动车的销量。
实际上，当下低速电动车的销量确实惨不忍睹。“现在买车的没几个人，我已经注意你很久了”，有商户受访时同记者如是打趣。据他们反映，现在本应是低速电动车的传统销售旺季，但这几天顾客还不如卖车的商户多，不少入驻大世界的商户销量连续几天都“挂零”，经济导报记者的“生面孔”自然引起他们的注意。
在《征求意见稿》公布之初，大世界市场管理方曾召集入驻商户开会，据张明贺回忆，“当时解读政策时，市场也要求商户抓紧淘汰‘非法’低速电动车。”而在济南市发布《征求意见稿》前一天，菏泽也开始对全市生产（组装）电动车的企业进行检查，9月1日起开始对经销商进行排查，随后还将设置禁行路段，全面禁止未列入《公告》的“超标电动车”的生产销售和上路。
禁止上路，但对于“合法”的低速电动车的生产和销售，市场管理方没说不让卖，而且《征求意见稿》与菏泽的政策也都没有涉及。一些受访对象对这种“差异化”的管理方式表示不解，“如果不让上路，为何还允许生产销售？何不一禁到底？”
“广州是个‘禁摩’的城市，但广州产的五羊本田却是知名摩托车品牌。”许云飞以此为例，说明允许生产销售与禁止上路之间并不冲突，“在国家层面允许正常上路的交通工具，各城市地方政府有权依据自己城市的情况，自主制定有针对性的限行规则。”
张明贺也有类似的观点，“低速电动车非地域性产品，跨地域使用非常正常。济南市区禁行，但临近的商河、齐河等地市场依然有需求，所以限行和正常生产销售并不冲突。只不过我们在市区的经销商就尴尬了。”
慢行交通呼唤替代方案
“每年的八九月份，新一批孩子要入托入学，很多孩子的爷爷姥爷们就来选‘有棚’的低速电动车，以接送孩子上下学。”在谈及往年的销售旺季时，张明贺认为，低速电动车满足了一些老年人的出行需求。
除了销售“有棚”的低速电动车，金彭展示区还有很多“无棚”的，张明贺表示，这是另一部分需求的细分：物流配送。“比方说匡山汽配城的商户，再比方说从八里桥批发了蔬菜水果的商贩。有了低速电动车，他们就能‘方便灵活’运货了。”
尽管对低速电动车在各种车道“方便灵活”地穿行颇为反感，但许云飞也认为，即便在交通拥堵的市区，低速电动车的存在也有其合理性，并建议将其归于“城市慢行交通系统”中。
所谓城市慢行系统，就是以步行、自行车、公交车等慢速出行方式的城市交通体系。许云飞认为，低速电动车空间小、出行便捷、节能环保，适合纳入城市慢行交通系统进行管理。
“从不符合机动车安全技术标准的产品开始，逐渐淘汰低速电动车，确实是大势所趋。”许云飞如是表示，“但淘汰之前应该先满足慢行出行需求，不宜‘一刀切’禁止。”他建议，交通管理部门与低速电动车制造部门加强联系，出台包括技术标准与开辟专门的慢速车道等，为慢行交通拿出替代方案。
经济导报记者发现，《征求意见稿》中对“合法”低速电动车设置了过渡期：2019年7月31日前，禁止在城市高架路、快速路、经十路（凤凰路至二环西路）等济南交通干道通行；此后禁行范围将继续扩大，2020年全面禁行。
至于经销商的替代方案，经济导报记者发现，大世界内已有商户开始销售挂绿牌的北汽纯电动汽车，据该商户负责人冯延东介绍，他们以前代理过多款低速电动车，“现在尝试销售新能源汽车，也算是未雨绸缪吧。”
