站在十字路口，几家低速电动车巨头做出了同样的抉择——转型。
御捷创立领途，雷丁收购秦星，富路联手北京汽车制造厂……如果算上更早的知豆、陆地方舟等，这已经是第二轮低速车企转型潮。
从专注体量庞大的低速电动车市场，到一手坚守低速车业务，一手布局高速车。这波车企的遽然转型，胜算几何？低速车企所在的市场，已经准备好接纳纯电动乘用车了吗？
从知豆、康迪、陆地方舟到御捷、雷丁、丽驰低速电动车企转型为高速车企，早已有之。
当今两大微型纯电动乘用车品牌——知豆和康迪，最早都是低速车企。不过，两者都是在体量不大时，开始转型。知豆最早通过借众泰资质进入高速车序列，之后又借吉利资质，最后单独申请纯电动乘用车资质成功。康迪的经历类似，一直借吉利的资质生产微型电动车。
两家企业的早期产品在外观、尺寸和性能上，和低速电动车相差不大，但是产品都进入汽车公告、新能源汽车推荐目录，一样挂牌上路。
陆地方舟集团，最早在如皋、佛山等地生产销售低速电动车。2011年，陆地方舟获得新能源客车和专用车资质。2017年5月，陆地方舟旗下公司获发改委核准批复，正式转型纯电动乘用车企，不过暂时还没有获得工信部公告。
这三家企业，一方面，原本在低速车界并不领先；另一方面，当时低速车的生存环境还不算太坏。但是，新一轮的低速车企转型高速车企，主角不同，形势也不同。
御捷、雷丁和丽驰，是低速电动车界三大巨头，常年居于低速电动车产销前列。
最早迈出转型步子的是御捷。
2008年成立的御捷，是低速电动车市场最早的开拓者之一，曾连续多年成为全国低速电动车销量冠军。通过十年发展，御捷形成了高低速两个板块、四个制造基地的“双线四地”多品牌运营的产业布局。
御捷通过收购、升级获得了新能源纯电动轿车生产资质，并于9月19日正式置入领途品牌。领途专注生产小型优质纯电动汽车，主攻三四五线城市，当天发布的5款车型，全部为A0级及以下车型。当然，也全部是高速车，或者叫纯电动乘用车。
御捷提前布局，同行都看在眼里。但低速车企的另外两大巨头——丽驰和雷丁，近期才开始开拓高速车板块。
今年4月，雷丁全资收购了原陕西秦星汽车有限公司（下称秦星），曲线获得了秦星已拥有的新能源商用车和特种车生产资质。
丽驰更早一点。2017年7月，丽驰获得了新能源专用汽车生产资质。资质来自大股东隆鑫通用动力股份有限公司旗下的重庆瀛川实业有限公司。
还不止于此，今年5月31日和8月24日，山东省发改委分别批复“山东丽驰新能源汽车有限公司年产50000辆新能源商用车建设项目”和“北京汽车制造厂有限公司德州分公司年产5万辆新能源汽车建设项目”，后者的生产车型为新能源多用途乘用车。
北京汽车制造厂有限公司德州分公司（北汽德州公司）是德州富路车业有限公司（下称富路）与北京汽车成立的合资公司。而丽驰是富路和隆鑫通用的合资公司。这意味着富路也有了新能源商用车和乘用车资质。
尽管没有放弃低速车，但三大巨头的PLANB释放出信号：低速电动车市场存在风险，必须开拓第二战场。
不安的巨头
加速转型高速车，是低速车企缺乏安全感的体现。
山东省汽车行业协会的统计数据显示，低速电动车在山东的累计销量超过300万辆，再加上河南、河北等主要低速车市场，低速电动车在全国的市场规模可谓惊人。
雷丁、领途和丽驰等低速电动车行业的巨头，原本市场基础坚实，发展前景正佳，并没有升级做高速电动车的原动力。
但是，和新能源汽车不同，在政策夹缝中成长、壮大的低速电动车是完全市场化的产品。从诞生之日起，就处在政府监管的灰色地带，受政策波动的冲击很大。从2014年被央视3·15晚会曝光，到近期山东、河南等地推出“史上最严”整治行动，几乎每一次“严打”过后，低速电动车销量都会下滑。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，中央批复对低速电动车企业“升级一批，规范一批，淘汰一批”后，行业正朝着这个方向发展，最初的几百家低速车企业，大部分被淘汰了。
对于剩下的企业来说，资产更大。越是大的低速车企业，越缺乏安全感。
一位曾为多家低速车企业做过车型设计的业内人士认为，低速车行业的龙头企业，生产规模大，员工人数多，如果销量频繁发生不正常波动，员工就会成为企业的包袱，必须找到一个比较均衡的、符合市场规律的生产模式，避免总是被动承受政策冲击。
另一方面，虽然国家不太可能取缔低速电动车产品，但国标将于年内出台的说法传了很久。如果新国标和低速车管理政策一直不出台，低速车企就在漫长等待中萎缩。即便低速车新国标下发，也会极大改变低速车生态，低速车企还能否占有这一市场，存在巨大变数。
转型高速车，就成为大型低速车企为自己寻找的一个出口。
产品：小微型高速电动车
转型，从小微型乘用车开始，从低速车企最熟悉的三线以下城市做起。知豆、康迪如此，御捷如此。雷丁和富路，虽然还没有明确车型，但大概率不会去冲击一线市场。
华观咨询公司合伙人张汉新认为，多年以来，低速车狂飙突进式的发展已经教育了市场，尤其是三线以下城市的消费者，这个市场已经实现了电动化。如果在同一市场，对用户群稍作升级，低速车企业转型的成功率很大。
雷丁宣称，其打造的多款车型在众多方面已经达到了传统轿车的水平。
他说，当前的低速车用户多由两轮车和三轮车用户升级而来，如果这部分用户再次小幅度升级，为他们提供品质高一点、续航长一点、价格也高一点的电动车，不仅能保留住这批用户，还能最大程度利用已有的经销商和供应商渠道，这是传统高速车企业不具备的优势。
也有人担忧，购买低速电动车的用户中，不少是难以考取或不愿考取驾照的老年人，如果升级高速车，对驾照的硬性要求会导致这类潜在用户流失。不过，上述业内人士分析，老龄化的到来，会让低速车“不要求驾照”的优势减弱。
据统计，今年年初，全国拥有驾照的人数已经超过4亿人。随着人口老龄化的加剧，适龄驾驶的人员中，有驾照的人数比例会越来越大。届时，微小型高速电动车有望获得“新一届”老年人的青睐，契合他们消费适度升级的意愿，而这些用户都是有驾照的。
另外，近年来，由于补贴加持，不少高速车企生产的小型电动车售价与低速车无异。这部分车型下沉到三线以下城市和乡镇，有些甚至以不上牌的“老年代步车”身份与低速车争夺市场。补贴逐步退坡后，被传统高速车企抢占的市场有望重新回到低速车企手中。
奇瑞汽车济宁经销商李广东,曾是低速车经销商，2015年开始改为销售高速车。他认为，续航100公里、搭载锂电池、价格4万左右、能合法上路的电动汽车，是低速车企最擅长的产品。没了补贴，像北汽EC180这样的小型电动车价格不太可能拉低到低速车的水平，未来也不会再对低速车形成实际影响。
领途制定“专注生产小型优质纯电动汽车”的产品规划，逻辑之一正是小型电动车不依赖补贴也能快速发展。没有说出的一层意思，是“如果没有补贴，传统车企的小型电动车未必是领途的对手”。
正如领途董事长张立平在2017年一次内部会议上所说，部分传统新能源车企“进县城抢经销商”，对低速车企业形成了压力，但价格仍将是领途的巨大优势，“补贴取消了，他（传统新能源车企的小型车）价格就得涨上去，我们的空间就更扩大一点，4万5万的市场，就有我们的机会。”
供应商：新建+升级，两手抓
转型小微型高速电动车，做“小微”不难，难在做“高速”。这里的“高速”，意味着进入公告或补贴所需的最高时速要求，更意味着符合一系列国家标准的、品质和安全有保障。
上述业内人士介绍，由于国家尚未出台针对低速电动车的产品准入规则，很多低速车的生产主要参照2014年6月山东省汽车行业协会发布的《山东省小型电动车生产企业准入条件（试行）》（下称山东标准）。不过，该文件属于行业协会地方标准，没有法律约束力。
2016年10月，国家标准委员会下发《四轮低速电动车技术条件》标准草案（下称国标草案），业内普遍认为，24个月的项目周期期满后，即今年10月，低速电动车国标有望出台。目前，许多低速车企正在开发的车型，参照的就是国标草案。
虽然与山东标准相比，国标草案对低速电动车的要求较严，首次提出了侧面40公里碰撞试验要求、使用锂电池和配备ABS系统等标准，但与工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》相比，技术要求低得多。
低速车企转型生产高速车，首先要对供应商体系进行升级。
一位曾考察过多家低速车企厂房的观察人士透露，和高速车相比，低速车供应商的技术水平极低，既没有研发能力，也没有零部件一致性的保障能力，许多供应商甚至不知16949质量管理体系是什么，3C认证为何物。唯一的优势就是“便宜”。
如何升级供应商？
上述业内人士表示，低速车企对供应商体系升级，通行的做法有两种：一是限定时间扶持原有供应商，能在规定时间内拿到相应的质量体系认证，就继续合作，否则更换供应商；二是将原有的独家供应商模式改为二轨或三轨配比模式，逐步调低没有质量保证的供应商供货比例。
在高速车的供应商体系构建上，领途的力度较大。未来，领途全部供应商中，国际知名品牌比例将超过80%。
雷丁也开始着手升级供应商体系。今年7月，雷丁公布供应链集成化战略，宣布进入“供应链合伙人计划2.0时代”。据报道，博世是雷丁的战略供应商，博世加盟也有望提升雷丁的产品质量和形象，但双方的合作细节还未可知。
经销商：必须升级为4S店？未必
遍布全国的经销商网络是低速车企发展的重要力量。低速车企转型，原有的以个体户为主的经销商模式是否需要同步升级？如何升级？
将原有经销商门店升级为4S店，是几家低速车企共同的选择之一。
早在2014年，雷丁就在山东潍坊成立了第一家电动汽车4S店，功能包括车型展示、新车销售和售后维修服务等。今年前8个月，雷丁在全国有百余家店面重装开业，从新闻图片和介绍来看，经销商门店规格已与传统燃油车的4S店无异。
丽驰官网要求，加盟经销商必须是具有独立法人资格、独立纳税主体销售运营公司，并要求经销商拥有不少于50-200平方米的独立形象终端店面及售后服务部场所。在经销商升级方面，领途一方面寻求新合作伙伴，另一方面，对传统销售渠道进行升级，提供包括出行服务，换电，金融，4S店职能等服务。
不过，上述观察人士并不看好低速车企升级为标准4S店。
在他看来，对于新能源汽车行业，4S店模式是否合理，本身就有待商榷。传统燃油车铺开4S店，主要是因为不同品牌的发动机、变速箱等关键零件具有排他性，经销商需要培训自己经营品牌的技术人员。
电动汽车不同，由于三电系统实现了模块化生产，更适合以体验店、连锁店或者汽车超市的形式销售，这也是许多电动汽车品牌主打体验店模式的根源。
上述业内人士也认同，低速车经销店与4S店有所区别，不需要同时具备销售和维修功能。目前，不少汽车维修服务第三方企业在全国布局了服务网点，低速车企可以与之合作，导入旗下车型，培训其成为特约维修点。
而且，相对于传统高速车企和新造车企业，低速车企的融资能力较弱，如果大规模铺开4S店，租金上涨和车价偏低的矛盾，会对企业形成不小的资金压力。
转型不易，不转；生存恐难以为继。
知情人士透露，御捷原本是低速车行业龙头，多年保持着高速发展，但确定转型方向后，由于资金和精力分散，低速车业务被其他企业反超。这种困境也有可能出现在其他谋求转型的低速车企身上。
转型小微型高速电动车，低速电动车企有天然的优势——广袤的市场基础和覆盖全国的经销商网络，是短期内其他玩家难以复制的。但是，由于多年构建的供应商体系技术水平较低，经销商升级模式仍处于探索和试错阶段，低速车企转型的结果，是成功实现华丽转身，还是投入巨大却只是劳力伤财，目前还无法断言。
正如付于武所说，虽然低速车企拥有市场和渠道优势、应变灵活，但在资金和体系管理等方面处于劣势，转型之路必定千辛万苦，转型路上会有阵亡者，也有成功者。各家布局成败几何，恐怕还得等到靴子落下之后才能逐渐清晰。
