相关数据显示，4月份，新能源乘用车销量73145辆，同比大增150%;今年1-4月累计销量达到190063辆，同比增长141%。其中，纯电动车4月销量56468辆，同比增长132%;插电混动车销量16677辆，同比增长243%。业界分析，今后脱离新能源补贴政策后，新能源车市场的需求应该会比较平稳。
与此同时，新能源车市场形成“三国杀”的格局。一方面，是自主品牌的分化。之前由自主品牌近乎垄断的国内新能源车市场不复存在;另一方面，互联网造车新势力迎来市场突破，比如小鹏汽车今年1月就已经进入新能源汽车销量榜;第三，是外资车企，比如宝马发力插电混动车市，正式吹响了外资进入中国新能源市场的号角。
如果说此前政策对新能源市场是“引诱式助长”，那么“双积分”政策则是彻底的“强迫式推动”。这种推动力量让新能源车市竞争也正式告别自主一家独大的局面，开始洗牌。
新能源车销量猛涨
“双积分”政策在国内车市实施一个多月，效果尽显。
今年4月份，轿车共销售923111辆，虽然环比下降5.2%，但是同比增长10.5%，增速超过风头正劲的SUV车型，为车市增长提供强大动力。全国乘用车市场联席会秘书长崔东树对时代周报记者表示，轿车能有如此增速，主要依托新能源车和中高端轿车的走强。
新能源车型的确在上个月迎来了爆发式增长，新能源车4月共销售7.3万辆，环比增长30%、同比增长150%。崔东树分析称，新能源车结构性走强得益于插电混动车型和入门级电动车的强势爆发，这是新能源乘用车逐步摆脱政策依赖的良好体现。
今年1-4月份，新能源车累计销量达到190063辆，同比增长141%。在如此大幅度的高速增长背景下，插电混动车增速明显超过纯电动车，从今年累计销量情况来看，插电混动车型的销量增速甚至超过纯电动车销量增速的2倍。从具体车型来看，尽管自主品牌车型仍然在纯电动乘用车领域占据绝对主导地位，插电式混合动力乘用车领域却已被合资车型乃至进口车入侵。
“三国杀”格局初立
今年4月1日，备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(即“双积分”)正式实施。根据政策要求，在计算积分时，会对燃油车的实际油耗值和新能源车型的实际续航里程进行综合计算，积分范围内一辆燃油车油耗低于国家标准即可获得正积分，否则积分为负;新能源汽车都为正积分，续航里程越高积分越多。“双积分”政策对积分的考核要求延后至2019年执行，并允许2019年、2020年的积分可以合并考核。
虽然政策给出了一年的缓冲期，但无论是合资品牌还是自主品牌，都丝毫不敢松懈，甚至已经形成“三国杀”的局面。
目前，造车新势力穿插于外资与自主品牌之间，激战正酣。据行业内不完全统计，最近三年内涌入的“造车新势力”数量达到314家，造车新势力大多走纯电动新能源汽车路线。外资企业则纷纷选择与自主品牌再次合资，甚至连进入中国汽车市场已超过30年的大众汽车集团，在成立一汽-大众、上汽大众之后，再次“联姻”江淮，双方股份占比各为50%，成立江淮大众，专门生产纯电动汽车。还有北汽与戴姆勒、福特与众泰、长城与宝马等新组合也陆续落地。
崔东树认为，2018年是新能源车动能转换年，新能源车增长动力将逐渐从限购和补贴的政策拉动转向市场产品驱动。对于那些产品力高的新能源车型，比如帝豪EV450、传祺GE3等，都将崭露头角。随着众多合资电动车的到来，这些产品力高的自主新能源车型将成为抗衡合资电动车的先锋代表。
车企陆续跟进
5月11日，随着中日韩领导人会议在日本东京重启，在紧张的行程当中，国务院总理李克强特意安排参观了一家主要生产无极变速器(CVT)等核心零部件的丰田子公司。
“当今的汽车行业正经历着百年一遇的大变革，引领变革的就是全球发展速度最快的中国，我们将与时俱进，全力追随中国的发展步伐。”据媒体报道，丰田公司社长丰田章男一见面，就对李克强总理表达了愿意与中方合作的强烈意愿。
李克强总理也表示，希望包括丰田公司在内的日方企业抓住机遇，进一步深化对华合作，实现从“制造”到“智造”的升级，实现更高层次的互利共赢。
丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征对时代周报记者表示：“未来制约中国市场规模的可能不是消费需求，而是环境和能源因素。汽车产业在中国要想继续发展，就必须发自肺腑地做好产品小型化与电动化。”
在中国这个新能源大国，电动化技术发展速度一直领先全球，自然也成为了丰田电动化的战略重地。2017年，丰田在华实现了电动化车型销量突破14万辆。2020年，丰田将在中国市场投入10款电动化新车型。
“我们的目的就是要把新能源技术向更多的消费者去普及，让大家能够使用得起来，这样才能实现新能源政策的目的—保护环境、实现产业更快更好发展。”丰田汽车(中国)投资有限公司董事长兼总经理小林一弘早前在北京车展上曾对时代周报记者说道。
沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森也对时代周报记者表示：“到2025年纯电动汽车将占沃尔沃汽车销量的50%，另外的50%将是插电混动和中混。我们也是首家在国际车展上仅展出插电混动车型的传统汽车制造商，中国电气化的未来就是沃尔沃电气化的未来。”由此可以看，中国新能源市场的挑战赛已经擂鼓开场。
由于“双积分”政策已开始实施，随着补贴的加速退坡，各大车企对新能源汽车产品的战略投入比重迅速加大。外资品牌方面，以大众集团为例，未来大众汽车将在全球范围内投资340亿欧元，用于推动电动汽车及新型出行方案，并计划于2022年前，在华投资150亿欧元，以拓展电动汽车、自动驾驶、数字化出行等业务。中国品牌方面，以长安汽车为例，计划到2020年，新能源车型销量达到35万辆，进入行业第一梯队，到2025年，达到全面电气化，新能源车型销售超过百万辆，达到116万辆。
特别是在混动领域，合资与自主品牌的车型全面推出，充分体现了“双积分”政策的效果。崔东树表示，由于短期内非限购城市高端消费者难以接受家用的纯电动车型，再加上主力厂家受传统车高油耗的压力，想尽快实现油耗达标的话，主要就得依靠推出插混车型。
在今年4月插电混动车销量榜上，表现最好的依旧是比亚迪和上汽自主。然而，被这两家霸占多时的插电混动车市场已经迎来了强有力的对手。数据显示，继3月销量历史性突破1000辆之后，4月宝马新能源车再迎突破。其中，新上市的5系插混表现出色，销量1186辆，X1插混继续保持在不错的成绩，使得宝马新能源车4月总销量逼近2000辆。宝马在插电混动车市场的突破，正式吹响了外资进入中国新能源市场的号角。
其实，传统车企推出插混车型的初期，市场接受度很高，而造车新势力的电动车在北京等限购城市也有较好需求。但是，纯电动中大型车短期内在非限购城市开拓难度较大，部分造车新势力在开拓市场中面临被淘汰的风险。另外，合资企业插混车型的大量推出，将快速实现油耗和新能源积分双达标。在崔东树看来，按照长期发展趋势判断，车企进行战略转型仍需要聚焦纯电动车型，国际车企也会逐步认同并跟进纯电动发展战略。
