编者按：据一位参与规划编制的人士表示，反复修改过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011～2020年）》的协调工作已经完成，国务院正在审定中，不用等到年底，很快就会出台，届时我国新能源汽车发展的路径将更加明朗。主流车企将会受益。
新能源汽车《十年规划》“临产”行业发展路径明朗
被称为把握我国新能源汽车发展脉搏的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011～2020年）》（下称《十年规划》），自去年10月发布征求意见稿后，由于种种原因一直“搁浅”，出台时间表的传闻也从去年年内传到今年6月底，再传到今年年底，这也让很多本土车企的新能源步伐日趋放缓。
证券时报记者日前从一位参与规划编制的人士处获悉，反复修改过的《十年规划》的协调工作已经完成，国务院正在审定中，不用等到年底，很快就会出台，届时我国新能源汽车发展的路径将更加明朗。
技术路线之争有定论
不少业内人士认为，《十年规划》迟迟未能出台的原因，在于各界对新能源汽车的定义一直有争议，由此导致各部门意见不一。
对于新能源汽车的定义，起初在2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中并没有明确，混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等被统称为节能和新能源汽车。
而后来的一系列节能与新能源汽车示范推广政策却明确提出，新能源汽车主要指插电式混合动力和纯电动，混合动力则被归为节能汽车，并且在私人购车补偿标准上也差异较大——每辆插电式混合动力车和纯电动车最高补助5～6万元，而非插电的普通混合动力车只能一次性定额补贴3000元。
政府的政策引导和资金扶持无疑是新能源汽车发展初期的最大驱动力，但补贴标准的巨大差异让业界误认为，国家只支持电动车，而不支持混合动力车，有些企业甚至犹豫是否要放弃混合动力技术研发而直奔纯电动“主题”。
对此，中国汽车工业协会秘书长董扬再三向记者强调，政府并不是不支持混合动力，而是将其划为节能技术范畴来支持。“混合动力汽车技术成本较低，通过税收优惠就可实现盈利，很容易推广。而现在纯电动和插电式混合动力汽车及燃料电池汽车的性价比很差，在初期必须有财政的补贴才能在市场上销售。所以现在新能源汽车的划分是通过技术的先进性、经济上的薄弱和成本高结合起来定的。”
事实上，在《十年规划》征求意见稿中，已经把新能源汽车定义为纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车了，并且分别列出了新能源汽车和混合动力汽车的阶段目标，明确将纯电动汽车作为我国汽车工业转型的主要战略取向，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化。而近期则以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。
此前，有业内人士认为，《十年规划》难产的原因，主要是各部门、各方面对新能源汽车发展路线和政策无法统一意见，如科技部倾向于优先发展电动汽车，并且专门制定了电动汽车“十二五”科技发展专项规划，而工信部则倾向于节能汽车和新能源汽车“两条腿走路”。各部门的利益之争导致分工协作不畅，也是影响新能源汽车发展的主要原因。
不过，在中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基看来，新能源汽车的技术路线一直都很明确，那就是“三纵（混合动力、纯电动、燃料电池）三横（电池、电机、电控）”的战略布局。各个车企具体怎么做，由企业根据各地区能源发展状况而定，总的原则是能源多元化。
技术与配套建设两手抓
在新能源汽车的电池、电机和电控三大核心技术中，电池技术决定了新能源汽车的产业化步伐，这也是所有发展电动车的国家面临的相同问题。工信部部长苗圩曾表示：“必须在动力电池的能量密度、寿命、安全性等方面取得重大的突破，才能实现（新能源汽车的）产业化和规模化。”
国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞接受证券时报记者采访时说，电池的核心指标是能量密度，也就是单位重量有多少能量（每公斤多少瓦时），我国这个指标与国际比并不落后，但跟传统的汽油车来比，弱势就在于续时里程短，目前的技术水平决定了电动汽车的发展只能在市内的短途交通或定线的公交系统。
“我国最大的劣势是电池基础研究不足，要在现有材料基础上再大幅提高性能指标的可能性不大。”对于美日都在寻找新一代电池技术突破口，冯飞说，中国有大学和科研机构也在研究，但产学研没有很好结合。
“很多企业存在浮躁情绪，对锂电池的呼声很高。目前锂电池在手机、笔记本电脑方面应用比较成熟，但大功率的锂电池存在不稳定性，怎么突破这个瓶颈是个问题。”中国汽车工程学会副秘书长韩镭接受证券时报记者采访时说，将来政府对电池技术的支持会更多，企业也会加大研发投入。
冯飞还认为，电池的安全性需要高度关注，监管部门需要严格制定标准。另外，除了技术瓶颈亟待突破，配套服务设施建设也是当前面临的一大困难，特别是充电设施不完善等成为市场应用方面的较大瓶颈。配套服务设施建设是扩大市场应用的关键环节，主要是充电设施和换电模式，这就需要调动各方积极性，建立多赢的可以经得起市场检验的商业模式。
对于如果数百万辆电动车同时充电会冲击电网系统的担心，冯飞认为，虽然目前阶段汽车量很少，还谈不上对电网冲击，但的确要考虑到未来大规模应用时的措施，除了国际上用得较多的实时电价、政策引导用电低谷时充电，技术上的解决手段就是换电模式，将风能、太阳能等间歇式可再生能源发电时储存下来给电池充电，可以解决电网发电时用电不足、不发电时频繁用电的问题，换电模式也可部分弥补充电设施不足的弱势。
为了进一步解决核心技术问题，科技部近日出台的电动汽车“十二五”科技发展规划中明确，“十二五”期间，将重点在技术上加大研发力度，重点突破电池的安全性、一致性、耐久性等，重点开发可靠性适应市场需求、性价比高的电动汽车产品。同时，加大基础设施建设力度，支持相关试点城市适度超前地开展充电网络建设。另外，要加快技术标准研究、完善标准体系建设。而在即将出台的《十年规划》中，关键核心技术的解决和政策资金支持也将是重点内容。
主流车企布局“十二五”新能源汽车大战
中国汽车工程学会对200余家整车企业及零部件企业展开实地调研
证券时报记者日前从中国汽车工程学会了解到，今年6月工信部委托该学会对国内节能与新能源汽车整车及关键零部件企业、科研院所进行调研，目前第一阶段问卷调查已经结束，相关问卷正在整理中，调查结果将作为《节能与新能源汽车产业发展规划（2011～2020年）》的重要补充。同时，第二阶段对重点企业的实地调研正在进行之中。
据悉，实地调研涉及整车企业62家、电机生产企业40家、动力电池及关键材料生产企业68家、电池管理系统生产企业32家，全面覆盖了包括一汽、东风、比亚迪（行情，资讯）（002594）在内的整车企业及零部件企业。
对于各大车企的情况，中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基日前接受证券时报记者采访时表示，主流车企都在积极规划、推动新能源汽车研发和产业化准备，包括示范运行。“这一年来，不少骨干企业开发了很多车型，都在默默做验证工作，有些企业在示范推广方面有可观数目，如江淮汽车（行情，资讯）（600418）有几百台。”他说，通过在一定范围示范运行，不断验证产品，使之成熟，并且不断探索整个使用环境的建设，这些是行业主流企业正在努力不断推进的。
“至于车型战略安排上是纯电动还是混合动力为主，各企业根据各地区能源发展状况自己决定，发展路径不尽相同。”中国汽车工程学会副秘书长韩镭日前接受证券时报记者采访时说。
据了解，从1998年国家提出“863计划”时就开始新能源汽车研发的中国一汽，是我国最早进入混合动力汽车领域的车企，“十一五”期间开始研发插电式混合动力汽车和纯电动汽车。最近一汽首批新能源汽车下线，是从2009年开始自主研发的奔腾（PHEV）插电式混合动力轿车和奔腾（EV）纯电动轿车。据悉，擅长混合动力车型的一汽，“十二五”期间将投资98亿元，坚持混合动力和电动汽车两条腿走路。
广汽集团的新能源发展路线也是以混合动力、插电式车型为近期重点，纯电动车型为主要方向，其他新能源车型持续跟进。而北汽集团则选择“一步到位发展纯电动”，今年正紧锣密鼓地筹备电动轿车的批量生产。北汽的规划是到2015年，其新能源车产销达到15万辆的规模。
“不管怎样选择，未来企业肯定要在纯电动上加大研发力度，不做这个准备不行，因为电动汽车是全球汽车产业竞争的制高点。”叶盛基说。
新能源汽车还需十年“磨合期”
如果从科技部支持的“863计划”算起，我国在政策上支持新能源汽车的发展已经历了十年时间。虽然近两年实现了跨越式发展，但新能源汽车仍与之前勾画出的绿色生活图景相差甚远，目前还停留在产业化的初级阶段。
来自工信部的数据显示，截至7月底，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过一万辆，其中私人购买新能源汽车超过一千辆。这个看似还不错的数据，更多的是靠公共汽车领域的新能源公交客车和电动出租车的数据支撑，而在私人轿车市场则十分惨淡。
究其原因，最大的瓶颈是核心技术欠缺。尽管这两年政府和企业在新能源汽车的技术攻坚上投入不少，但也不乏滥竽充数的车企，将资金用于购买国外的二流技术或关键零部件，再组装电动车，进而申请更多的政府补贴和政策扶持。有些企业为抢食新能源汽车的“蛋糕”，在传统燃油汽车技术研发还处在刚起步阶段的时候，纯电动车型却已经推出好几款，事实上他们在核心技术方面并没有真正的突破，甚至连产品线都未建立。
另外，消费者对新能源汽车的接受程度也左右着新能源汽车的发展前景，这就需要开发一个成熟的商业模式。传统汽车推出一款新车型也要经过一段培育过程才知道是否有市场，更何况是新能源汽车呢？新兴事物整个产业链的形成都有时间周期。
因此，对于新能源汽车的发展应该戒急戒躁，整个研发、验证、生产准备、市场培育、产业化推动都需要一个过程，而我们目前的研发还不足，产品验证还不够。生产企业应该冷静下来，把精力更多地投入到产品研发上来，先解决核心技术短板，不能再像传统汽车那样依靠引进和合资解决，跨越式发展和“弯道超车”都是不可取的。同时，要通过示范运行不断验证产品是否成熟，再推进产业化、市场化。因为消费者也有认知过程，相关准备和环境建设都有时间周期，应该给战略新兴产业一个培育成长的过程。
应该看到，尽管中国在核心技术上与国外存在差距，但是我们有市场规模大、增量空间大、成本低、资源丰富等优势，在《节能与新能源汽车产业发展规划》出台后，企业应该重新审视自己未来的发展，一步一个脚印地向真正的产业化迈进，而这至少还需要十年的时间。
分析师看好新能源汽车板块“钱”景
即将出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011～2020年）》（下称《十年规划》）将以整车为龙头，带动动力电池、电机、电控及其关键材料和元器件、先进内燃机、高效变速器、汽车电子等产业链的发展。其中，作为核心的动力电池技术将得到更多的政策支持。对此，业内人士认为，新能源汽车板块或将再次迎来上涨行情。
在《十年规划》征求意见稿中，重点突破动力电池技术瓶颈被列为主要任务之一，提出要突破动力电池核心技术，提高电池性能和寿命，降低成本。同时，重点支持具有技术基础和发展潜力的企业，自主研发和生产锂离子电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料。
“在新能源产业的宏图大业中，动力电池是具有革命性的发展方向，锂资源以及下游产业将成为最有发展前景的领域。”国元证券（行情，资讯）（000728）分析师周海鸥说，今年上半年，我国电池行业增长有加快趋势，在“新能源电池热”的带动下，固定资产投资旺盛、新投产项目增多，带动全行业利润水平好转。下半年，在铅酸电池行业整顿的情况下，特别是国家对新能源汽车各项政策即将出台，锂电池行业将涌现较多的发展机遇。
根据《十年规划》征求意见稿，到2020年，我国新能源汽车产销总量要达到500万辆的目标，浙商证券电力行业研究员史海昇测算，未来十年国内驱动电机市场容量将高达400亿元，锂电池市场容量将达3000亿元。他认为，随着未来新能源汽车对传统汽车的替代，对上游产品的需求有望呈现大幅增长，相关新能源企业面临难得的发展机遇，如充电站建设领域和锂电池材料领域。
民生证券汽车行业分析师刘芬认为，新能源汽车的发展离不开充电站等配套设施，提供充电站设备的生产商也将面临机遇。而整车领域，率先实现商业化的客车领域将首先获得实质性增长。新能源客车是当前我国汽车企业研发生产和竞争的重点，地处试点城市周边的有实际订单的客车企业值得关注。
