9月下旬，国家工信部对外发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《并行管理办法》)，在业内引起了热烈的讨论。
此前，对于乘用车平均油耗和新能源汽车应该分开管理还是并行管理，在行业内一直意见不一。现在新政出台，公众看到了官方的意见——并行管理。对于并行管理的模式是“优”是“劣”，经过半个多月的消化和思考，业内专家似乎有了截然不同的见解，而有的专家已经“咂摸”出了新政的深层“滋味”。
并行管理是否产生混乱，专家意见相左
在《并行管理办法》刚刚发布不久，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树即通过其公众号发表文章称，新政策虽有漏洞，但是整体合理。
崔东树通过举例分析，认为《并行管理办法》“管理思路很好”“设定的新能源积分合理”，乘用车平均油耗和新能源车“双积分组合有利于车企油耗更好达标”，政策将“确保2020年油耗的5L目标合理实现”“迫使合资企业造新能源汽车”，促进我国“从节能减排向汽车强国转型”。
紧跟其后，美国加州大学戴维斯分校中国交通能源中心主任王云石提出了不同的意见。王云石认为，乘用车平均油耗和新能源车积分并行管理，有可能会产生混乱。
他举例道，假如一家企业一直在兢兢业业地改进技术降低油耗，该企业的平均油耗正好达到5.76L/100公里的目标值，那这家企业还得买4个新能源汽车积分(相当于两辆251公里的纯电动汽车)以满足8%的新能源汽车积分要求。相比不在油耗上做改进努力，直接生产新能源汽车的企业来说，该车企所做改进油耗的努力没有任何好处，变相地受到了惩罚。也就是说，油耗达标的公司无法享受新能源车积分换算的优惠。
由此，王云石认为，《并行管理办法》是在间接奖励油耗不达标企业，惩罚已达标企业。他甚至激进地喊话相关部门：“那么我们能不能干脆明确地宣布，中国就是要走零排放汽车之路，油耗标准不要了？”
美国能源与交通创新中心和美中清洁技术中心创始人及总裁安锋表达了与王云石类似的观点。安锋指出，在目前的企业平均燃料消耗量核算办法中，新能源汽车享有本身油耗零核算的同时，可享5倍核算的优惠政策。从工信部公布的2015年企业平均燃料消耗量情况可以看出，国内自主车企由于新能源汽车的贡献，平均油耗大幅降低，然而剔除新能源汽车的贡献后，自主车企传统燃油车的整体平均油耗却出现不降反升的现象。
安锋认为，油耗+新能源汽车积分核算、交易、抵偿系统过于复杂，难免产生数据黑洞，滋生数据造假、监管困难等问题。同时，两项积分的组合使用，也容易稀释传统汽车节能目标要求，降低传统企业节能技术升级的动力。
并行管理的政策目标是“迫使合资企业造新能源车”？
王云石的文章发表之后，崔东树针对王云石的观点进行了又一轮的澄清。崔东树并不认为油耗标准和新能源车积分并行管理会产生混乱。
崔东树表示，生产新能源汽车是车企的责任，油耗达标的企业也要生产新能源汽车是合理的。按照《并行管理办法》的奖惩制度设计，“整车企业自己不造新能源车的情况将很被动”“没有积分买卖是最佳的结果”。
崔东树指出，《并行管理办法》一个重要的政策目标就是“推动合资企业发展新能源汽车”。
“跨国车企总想利用最成熟的技术获取最大的利润，并减少技术外溢的风险，所以跨国车企不愿在中国发展新能源汽车。积分并行管理办法可以打破合资品牌花钱买新能源积分的幻想，让巨大的诱惑和压力迫使合资企业造新能源车，改变那些不跟进中国新能源汽车发展政策的外资方的思路。”他表示。
另一方面，崔东树表示，由于我国2016-2020年的乘用车油耗目标相对激进，加之中国的SUV化趋势很强，自主品牌目前要追上世界乘用车油耗水平，实现2020年的目标难度很大。
“因此，自主品牌需要一定的支持或缓解的方式。新能源车与传统车积分的并行，除了解决新能源车外资发展动力不足的问题外，也给自主品牌更多的发展线路和机会，让自主品牌有更多的机会获得持续发展。”崔东树表示。
而对于并行管理可能“稀释传统汽车节能目标要求，降低传统企业节能技术升级的动力”的意见，也有专家提出了有力的反驳意见。
国家发改委能源研究所能源系统分析研究中心研究员姜克隽指出，目前新能源汽车积分的优惠力度足以让部分落后车企继续存活，但优惠力度逐年递减之后，未来车企还将面临4.0L/100km的油耗目标，仅靠新能源汽车的优惠核算办法难以实现。
中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶也认为，无需过于担心传统燃油车的降耗问题。他解释道，除企业平均油耗管理模式外，我国乘用车燃料消耗量管理还有“单车限值”的要求，两项约束目标将会在很大程度上保障传统能源车的油耗持续降低。
