2019年，对于很多电动汽车品牌或者涉足电动汽车的传统汽车厂商来说，可能是非常悲伤和沮丧的一年，电动车汽车从起步到发展成如今高不成低不就的中间状态，整个中国电动汽车行业呈现的都是技术性发展停滞，市场认可度极低的状态，当年大气磅礴的发展幻象随着新能源骗补事件的落幕也迅速归于沉寂，而今年可能更加凄惨的是，很多新电动汽车企业还没怎么从新能源汽车身上挣钱呢，新能源汽车补贴竟然要退坡了，这对于很多中国电动汽车企业来说，打击无疑是巨大的。
面对如此的窘境，显然很多中国电动车的风口即将过去了。在之前我们就曾讲过，中国大地上迅速涌现出那么多的电动车品牌以及难以计数的电动车，其中绝大多数都是奔着补贴去的，也就是一种投机行为。在过去几年，国家新能源补贴和地方新能源补贴比例比较大的时候，这些车企的确疯狂的生产了一批低质量的电动车。
如今随着时间的流逝，风口飞猪的弊端也开始显现出来了，比如如今再看中国电动车的保值率，简直惨不忍睹，很大一部分车型的3年期保值率不足30%；而且更加重要的是，因为补贴的关系，如果电动车的电池出现损坏，更换电池的价格可能会比一辆补贴后的新车还贵，原因就在于新能源补贴只补整车，不补电池。所以现在看来，随着新能源汽车补贴的整体退坡，将会有很多的新能源车企因此推出舞台，寻找新的风口和投机行为。
电动车补贴退坡已成事实自主品牌圈钱无望，新风口是氢燃料汽车？
那么新的风口到底是什么呢？在电动车续航和充电问题难以得到完美解决的情况下，显然新能源汽车补贴退坡已经在一定程度上宣判了这个领域的衰败。而敏锐的投机者们又找到了一个新的风口—氢燃料电池。之前多个自主品牌两会期间建议加快氢燃料电池车产业的发展，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃向大会提交了《将氢能源产业提升到国家能源战略层面统一规划》的建议，期望加快中国氢燃料汽车产业的发展步伐。长城汽车总裁王凤英在2019年全国“两会”期间提出议案，建议加快加氢站建设，改变加氢站补贴形式，加大补贴力度，应组建“国家队”建设加氢站。当然，如果单纯从新能源汽车的发展前景来看，这样的提议显然是要比拔苗助长式的发展纯电车要实在的多，但是从逻辑层面，我们却能够看出其实这又将是一次很有投机嫌疑的行为。
在之前两年间，包括宁德时代和比亚迪的负责人都在极力主张禁售燃油车，其实原因很简单，禁售燃油车的后果就是，不管这些电动车是好是坏，消费者都没得选，只能选择电动车，用心何其险恶。当然如今提议发展氢燃料电池，显然是要比禁售燃油车要来的温和了许多。
氢燃料电池的优势自然不必太多介绍，通过氧化还原反应，排出的是水，而且氢燃料的来源相对电能，还是要清洁了很多，而且从目前已经可以实现量产的新车来看，氢燃料电池的续航水平整体还不错，几乎不存在纯电车续航严重缩水的情况，现代的Nexo续航水平就超过了600km，这已经是一个成功的案例。
其实两位主机厂大佬提议国家队建立充氢站，也就是以中石油、中石化等为代表，建立类似加油站式的充氢站，并且实现加油站一样的普及度，避免之前电动车那种各自建桩，还不通用的状况，所以如果在中国能实现充氢站的普及，那么氢燃料电池汽车的真的是大有可为。
在上述的优势被表明之后，我们为什么还要质疑现在建议推动氢燃料汽车，并且增加补贴是投机行为。原因也很简单，其实目前氢燃料汽车的技术已经相对成熟了，只不过国家一直没有针对这类乘用车的新能源补贴，而是将重点放在了电动车上；如今随着电动车的新能源补贴退坡，便口风一转，建议提高氢燃料电池的补贴力度，这不由得让我们多想。
总结：在中国，电动车作为圈钱机器的窗口期基本快要结束了，善于投机的中国汽车厂商不得不寻找下一个风口。氢燃料汽车的实用性和可靠性现在已经很好了，但愿不要让投机者们再毁了这个概念。毕竟中国的电动车再糟糕，我们也看到了特斯拉同样作为电动车非常优秀的表现。
