近日，《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》（GB/T34013-2017,简称《规格尺寸》）、《汽车动力蓄电池编码规则》（GB/T34014-2017，简称《编码规则》）、《车用动力电池回收利用余能检测》（GB/T34015-2017，简称《余能检测》）三项国家标准重磅出台，加上之前出台的《车用动力电池回收利用拆解规范》（简称《拆解规范》），我国动力电池回收领域已经构建起一个比较完善的国家标准体系。
业内人士认为，多项国标的出台，有望改变动力电池回收和梯次利用的无序状态。
动力电池回收叫好不叫座
随着新能源汽车产业的快速发展，作为新能源汽车的“心脏”，动力电池行业随之迅速增长。有研究数据表明，到2020年，我国动力电池累计报废量将达12至17万吨。一方面，巨量的废旧锂电池如果处理不当就会对环境造成极大污染，届时将对新能源汽车产业的可持续发展带来极大考验；另一方面，锂电池妥善处置变废为宝，则意味着巨大的商机。
然而，由于当前动力电池后市场还未形成规模效应，电池回收再利用叫好却不叫座，导致这一市场基本处于无序状态。中国电动汽车百人会的研究报告显示，一家回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅为8110元，亏损430元。
除成本高外，工艺复杂性也是动力电池回收再利用中的一个难题。据了解，目前，市场上动力电池种类繁杂，存在不同类型电池的制造和设计不同、串并联成组形式不同、服役和使用时间不同、应用车型和使用工况不同等情况，使回收再利用的工艺极为复杂。
目前市场上大部分动力电池还未进入报废期，但可以推算出，到2020年，动力电池报废问题将集中显现。因此在报废高峰来临前，多项国标的出台，对动力电池乃至新能源汽车行业健康发展有重要意义，业内人士对此纷纷叫好。
标准带动降低回收利用难度
动力电池全生命周期包括开发、生产与使用、回收三个环节，《规格尺寸》《编码规则》《余能检测》三项标准分别对应了动力电池的不同使用阶段，覆盖了从设计到回收利用的全过程，今后，动力电池全生命周期将有标可依。这也为刚刚起步的动力电池回收再利用行业降低了难度。
此前，拆解回收和梯度利用作为废旧电池的回收利用的主要方式，真正实现起来却难度较大。
拆解回收过程需要经过放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等多种步骤，其专业性不是现有锂离子电池生产企业和整车企业单方面能够达到的。此外，目前我国已有140多家动力电池生产企业，每家企业都需要根据用户的实际需求研发生产各种规格尺寸的电池产品。目前已通过《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（简称《目录》）的有上千款电动汽车产品，但几乎每款车型电池包的规格尺寸都不相同。
锂电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，这就造成拆解回收工艺复杂，难以实现产业化经营。《规格尺寸》的出台，使动力电芯、模组和电池包的规格尺寸得以统一，给动力电池的拆解回收降低了难度。
对动力电池进行余能检测，更是实现动力电池梯级利用的有力举措。有研究表明，剩余容量在70%至80%的动力电池直接淘汰将会造成资源的极大浪费，梯级利用则可以降低动力电池30%至60%的成本。应急照明、储能等都将成为动力电池退役后的主要运用领域。
但是，并不是所有的退役电池都可以梯级利用，余能检测就成为必不可少的环节。每家电池生产企业采用的技术路线不尽相同，更需要加强余能检测，保障退役后的动力电池更好地发挥作用。
《编码规则》有望应用于《目录》
相对于《规格尺寸》和《余能检测》两项标准，《编码规则》更侧重于对动力电池产业进行有效管理。据了解，目前，三项标准尚属于推荐性标准，《规格尺寸》和《余能检测》标准运行一段时间后，将根据产业发展情况及时修订，《编码规则》则将有望用于《目录》中。
此前，由于没有统一的汽车用动力电池编码标准，电池信息的可追溯性成为盲区，在进行动力电池生产管理、维护和溯源、电动汽车关键参数监控以及动力电池回收利用等工作时极不方便，由此带来诸多问题，“骗补”即是问题后果之一。
此前发生的新能源汽车“骗补”行为中，就有企业把已经申报补贴车辆的电池包拆卸下来，装到新车上重新申请补贴。有专家指出：“电池包没有编码、难以追查是造成这类‘骗补’问题的主要原因。”
一旦电池编码标准应用于《目录》，那么未来车企申报新能源汽车产品时必须就附有电池编码。同样地，《编码规则》正式实施后，电池企业也必须对自己生产的电池产品进行编码，才能符合规范条件。
截至目前，我国动力电池领域已出台多项国家标准，针对回收的标准基本形成一个完整体系。可以预见，动力电池退役潮到来时，在这些标准的规范下，以前无序的回收利用状态有望被终结。
