宝马集团董事迪斯博士罕见地出现在了宝马中国与百度合作主办的“天生互联”编程马拉松大赛活动的现场。看着年轻的工程师们轮番上台展示他们车载系统开发的应用程序，迪斯博士不时报以热烈的掌声或微笑。他说，这些应用程序日后极有可能整合进BMW互联驾驶。
2014年宝马在中国进入到一个全新的发展阶段。7月16日，宝马正式对外宣布，与华晨汽车的合资合作协议延长至2028年，基于此，宝马公布了扩大在华产能、拓展国产产品线，以及在中国投产先进的发动机等一系列计划，展示了宝马对于中国市场进一步投入的决心。但在面向未来的战略布局中，推广电动车和互联驾驶将成为宝马的重中之重。在日前举行的宝马集团研发媒体交流会上，迪斯博士与我们的对话就围绕于此而展开。
德国总理默克尔日前的中国之行，为中德两国在电动车方面的合作带来了进展，特别是在充电标准上，中德两国实现了统一。这为9月份宝马i3和i8在中国的上市铺平了道路。宝马是既特斯拉之后第一个大力推广电动汽车的传统汽车公司，但很显然，宝马希望它的风头要盖过特斯拉。
在对特斯拉将电动车核心技术专利开放的策略予以肯定之后，迪斯博士话锋一转，他说，宝马并不认可的特斯拉的电动技术路线。电动车必须适合城市驾驶，而要做到这一点，电动车首先必须是轻量化，另外电池要尽量的小，第三，一定要足够敏捷，足够好开。
记者：如何看待碳纤维在BMWi3和i8上的应用？
迪斯博士：我们对碳纤维充满信心，也受到了市场的积极反馈。对我们来说，得到全世界范围媒体和客户的积极好评，最重要一点是什么呢？就是BMWi3和i8作为电动车、新能源车依然保持了非常纯粹的BMW驾驶乐趣，这是我们品牌所代表的一个最重要的价值。可以说打造一款电动汽车在技术上并不像想象中那么复杂，但要让电动汽车能够兑现宝马对驾驶乐趣的承诺，这是非常大的挑战。
应用碳纤维这种轻量化的材料，是BMWi产品轻量化设计思想的一个重要方面，它的主要作用是要抵消因为装配电池而额外增加的重量。但碳纤维目前是比较昂贵的材料，在主流车型中大规模应用的时机还没有成熟，将来可能只在车辆局部进行应用。
记者：2013年末到2014年初，宝马的竞争对手在旗舰级轿车和SUV上表现的非常强劲，这是否会促使BMW加速推出下一代7系轿车？到现在为止是否有明确的计划推出比7系更高一级别的轿车？
迪斯：谈到全新7系，现在只能这样说，它会按原来的计划上市。新7系很完美，现在我们暂时没有必要在7系之上推出新的车型。
记者：两年前我在外国媒体看到宝马有一个项目叫做Turbosteamer，涡轮蒸汽机项目，能否简要介绍一下进展？宝马的动力研发的方向是怎样的？
迪斯：我们的动力研发方向非常明确。第一，就是提升效率，降低二氧化碳的排放。另一方面，在获得低排放、高效率的同时，我们一直要坚守就是它的性能。
我要指出另外的一个趋势，将来汽车的动力系统将有更多的电力驱动的成分。举个例子，就是BMWi8这款插电式混合动力跑车，它有发动机，同时又有一个驱动电机，这样的技术可以让i8实现令人惊讶的效能，而它的性能可以和超级跑车媲美，甚至优于某些超级跑车，同时油耗非常低，百公里只有2.1升。宝马未来的驱动技术会不断降低二氧化碳排放，我们的动力系统会越来越高效，从几十克到零排放，我们有实力实现不同的动力、排放组合。
关于Turbosteamer涡轮蒸汽机这个项目，我们也有参与这个项目的前期工作。在提升内燃机的效率，降低二氧化碳的排放有很多研究方向，涡轮蒸汽机是解决方案之一，我们也不排除将来有可能会在某一个阶段推出相关的技术。但是我要指出，目前涡轮蒸汽机成本过于昂贵，并且会增加很多额外的重量，虽然它可以降低排放，提升效能但在目前不是特别值得去考虑的一种方案。
记者：中德现在统一电动车充电标准，我想问问您觉得统一标准有什么样的意义？中德两国政府已经牵头，未来还有美标和日标，未来全球统一标准有没有可能性？
迪斯：目前我们很高兴看到中德两国在电动车充电标准方面取得进展，对于将来加速我们产品的推出和上市，尤其让消费者可以更好去接受电动汽车有非常积极的意义。电动车的推广，电动交通时代的到来，政策制定至关重要，不仅是厂家需要生产出好的产品，从消费者角度考虑，一定要让他们打消顾虑，能够找到好的充电设施，能够去使用电动车——中国政府在这方面付出了很大的努力。
电动车的发展在全球来看，各地区的差异还是很大，日本、美国，甚至欧洲也有一些标准的问题需要解决，当然这需要将来各个方面，尤其是厂家、政府、各个机构付出更多的努力，才能够推动这件事。中德两国现在的充电标准在安全性、经济性等技术层面来看是一个非常好的解决方案。
记者：i8这套动力系统在短期内会大量应用到其他车型上吗？宝马之前曾经短暂发展过一段混合动力，也是传统动力加上电动机，后来基本不再推这种产品，此前也传出宝马和丰田进行技术上的合作，是为了学习丰田的混合动力技术吗？
迪斯：我们认为下一代混合动力技术主要以插电式混合动力为主，丰田过去做的比较多的是轻混的混合动力技术，这个和我们现在谈的插电式混合动力其实不是一个概念。因为插电式混合动力要求对于车辆结构做全新的设计，BMWi8有很多的技术和部件，比如说电池、电芯、电力驱动的一些技术，将来会被移植到其他车型上，但不能全套搬过来，i8的动力系统是完全按照i8车身结构来设计的，因为最重要的是车辆的结构和动力驱动要完美匹配。
我们在今年要推出一款BMW5系插电式混合动力汽车，它可以很好地向大家证明我们的一个方向，就是适当缩小传统发动机，同时加上电机来驱动，它会装备一个四缸发动机，有一个驱动电机，综合起来它可以提供六缸发动机的性能表现。这样一种方式有几个好处：车辆配重会非常理想，车辆总重也会得到控制，驾驶汽车非常平顺。
记者：我问一个无关宝马的问题，前段时间特斯拉发布核心关键技术，您如何看待？
迪斯：总体来讲，宝马对于特斯拉的评价是非常正面和积极的。他们在推广电动车方面非常具有进取性，他们为BMWi电动车的推广也是做了很好的铺垫工作，因为我们一直相信电动车将是汽车未来的发展方向，什么时候会达到我们大家想看到的规模和数量只不过是一个时间问题。
特斯拉不是传统汽车制造商，所以说它可以有一些不同的做法，我们要考虑的东西比较多，我们会采取一些相对稳健的做法，这其中包括客户，安全问题，以及法规认证等等。我们可以解读到它已经认识到电动车推广不能靠一家之力，一定是合力，而不是靠一家企业去做这个事情。如果是通过某种合作可以更好地分担一些成本，推进一些事情的发展，包括基础设施的发展，当然大家乐见其成。
我们对特斯拉是持一个正面和积极的态度，他们的车推出以后其实我们也都亲身去体验了这款车，我们的印象也非常深刻，有的地方是做的非常好，有的地方我们感觉过于激进，如果是我们可能会采用另外一种做法来满足客户的需求。
BMWi项目“天生电动”，是从一张白纸开始的，当我们去思考电动车未来的时候，我们把既往的观念清零重新去思考它应该是什么样子。从这个层面上来讲，我们并不赞同特斯拉对电动车定位的认识和逻辑。我们认为电动车初期的推广应该从大城市开始，应该是在大城市应用更多，所以这个车它不应该有特别重、特别多的电池，如果说一辆车有80千瓦、90千瓦这样大功率的电池组的话，一来车会非常重，二来会非常昂贵。而我们思考它适合在大城市中使用，这个车一定要很敏捷，一定要很有操控乐趣，应该说和特斯拉走的是完全不一样的路径。
另外关于电池，过多电池成本非常昂贵，电池可能是电动车在长期一段时间里最昂贵的一个部件，而且电池对于环境的影响也不可低估，你生产这么多电池，它所耗费的能量，有可能在整个车的生命周期期间节省的二氧化碳的排放都无法抵消所耗费的能量。所以说我们与大家分享的是宝马对电动车未来规划的时候是从头开始，天生电动这样去考虑：一是轻量化，车一定要轻；第二，电池要尽量的小；第三，这个车一定要足够敏捷，足够好开。
记者：宝马一直以后驱车为主，重视操控性，而未来国产车会进行前驱车系的研发，有观点认为这会牺牲宝马的驾驶乐趣和操控性，您怎么样看待这种质疑？
迪斯：宝马公司总体以后驱技术为基础，我们认为像轿车、高性能汽车、跑车采取后驱技术都是最为理想的技术方案，包括电力驱动车型也同样。因为电驱车的扭矩非常大，如果把它放到前轮上去，不如在后轮上面更合适，像BMWi3电动车也是后驱。
另外一方面，宝马集团也是一直在打造非常优秀的前轮驱动技术的公司，因为MINI就是前轮驱动，MINI家族获得如此的成功，所以说在2006年、2007年的时候我们已经开始这样的探讨，我们面对一个新兴市场的需求，有这样一些客户他需要更好的功能性，他需要更好的承载空间，需要用作家庭使用，有一些客户他需要比较高的驾驶座位，要满足这些需求，我们是无法用后驱技术来满足的，所以我们经过探讨说为什么不去用前驱平台来打造这样一款车？
BMW2系运动旅行车，这款车的整个匹配很成功，反馈也很积极。除了刚才提到功能性得到极大提升之外，它确实是给你不同感受的一款车，操控依然精准，并且它的产品内涵依然高档，延续了BMW的风格。另外还有一点大家也不要忘记，宝马还有非常多的车型引入了智能四驱技术，无论前驱后驱，这些技术的采用都是为了在技术上提供最好的解决方案，满足客户不同的需求。关于前驱和后驱的讨论一直都有，我想在将来的很长一段时间中还会继续下去，但我想我们已经做出了正确的决定。
