浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟曾在采访中说道：“《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（以下简称《规定》）和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（以下简称《条件》）两个政策文件把动力电池回收的一头一尾管住了，但是中间环节还有漏洞，需要不断完善。”
北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇告诉中国电池联盟：“2018年理论退役动力电池总量大概是2-4万吨。”而近日工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告（简介）》中显示：目前从企业回收情况来看，当前回收的动力蓄电池以研发生产过程中产生的废旧动力蓄电池为主，新能源汽车退役电池较少，主要来源于研发试验和生产制造产生的废旧动力蓄电池。
车主作为动力电池的产权人，溯源管理系统对车主不具有强制性，他们可能将退役电池“以旧换新”给经销商、或随车身报废处理、或经其他渠道卖给回收再利用企业，在利益驱动下，车主不可避免会卖给出家更高的“游击队”，溯源管理的效力将打折扣。
对此，据悉有关部门正在考虑与银行系统的征信系统挂钩，没有按照要求把报废电动汽车交给正规回收拆解企业的车主，将被列入失信人员名单，车主也不能重新购买新车。此外，也诞生了线上回收平台，其中格林美开发的GEM动力电池回收公众号（APP）已运行一年，用户可自主下单申请上门回收服务，以此拓宽企业回收废旧动力电池渠道。
我国新能源汽车生产企业众多，由工信部公布的国内首批试点白名单企业（格林美、邦普、华友钴业、豪鹏、光华科技）是推荐性要求，不具有强制性，整车企业可以不寻找白名单上的企业进行合作。据了解，有些整车企业采用方式招标回收拆解企业，这就使得一些不正规企业可能钻空子。鲍伟曾在采访中说道：“市场上已经存在的部分不正规企业采用不开发票的方式降低成本，这是白名单企业绝对不能做的事。有些主机厂采用方式，价高者得，白名单企业很难在价格上与不正规企业竞争。这也会让动力电池溯源管理的效力打折扣。”
动力电池回收是一个资产流动、分拆和重组的过程。资产在流动过程中的价值评估、交易需要一套公开、科学的定价和交易机制，才能提高交易效率、降低交易成本，形成一套稳定的交易系统。
同时，动力电池进入回收环节后，有关其全生命周期的数据跟踪、价值的动态评估等第三方交易数据服务电商平台将是产业发展不可或缺的支撑点。
截至2019年1月申报的回收服务网点中，约80%企业采用自由销售渠道建设回收网点模式，即主要依托经销商的4S店进行相应的回收，致电北京地区广汽三菱、广汽丰田申报的回收网点了解到，工作人员都不清楚经销处被赋予“回收退役动力电池”这个新功能，而这属于普遍现象。目前动力电池回收网点整体建设尚处于布局阶段，配套的精细化约束管理措施、交易机制标准、交易服务平台等正在逐步完善。
