为何大量动力锂离子电池回收不上来？他们流向了“黑市”。“黑市”猖獗，市场混乱，正规回收渠道不畅，电池回收率低，安全环保遭到挑战。上一篇《焦点|亡命电池2：为何90%电池不知所踪？》，我们把动力锂离子电池回收不利，归因为回收渠道问题。那么，一旦回收网络建成，会是解决动力锂离子电池回收问题的一剂良药吗？
■8741家回收网点遍及全国
2009年执行“十城千辆”示范运行以来，我国新能源汽车数量不断新增，动力锂离子电池装机量也与日俱增。值得一提的是，早期新能源汽车大部分集中在公共交通领域，新能源乘用车销量占比较少。2015年前后，新能源乘用车才开始迎来爆发期。
再看新能源乘用车都卖给了谁？以2019年数据为例，汽车之家了解到，个体用户、出租租赁、机构用户是新能源乘用车采购的三大“金主”。
出租租赁、机构用户，以及公共交通领域等B端用户，车辆集中管理，电池可统一处理，因此动力锂离子电池也重要以“BtoB”模式完成回收，难度相对较小。新能源乘用车车主，则由于千人千面的用车情况，再加上冗长的回收链条，到达退役期的电池，回收难度非常大。
按照工信部提出的解决方法：以整车公司为主体责任方，重要依托旗下经销商网络和售后服务网络，将回收渠道全面铺开，在全国各地建立动力锂离子电池回收服务网点，从而与新能源汽车用户直接建立联系与互动。
汽车之家统计出工信部公布的动力锂离子电池回收网点情况，截至2020年五月，全国共有回收服务网点8741个，其中涉及整车公司112家，梯次利用公司6家。从网点分布情况来看，车企建立的回收网点占据绝大部分数量，在全国各地均有覆盖。从具体网点来看，以汽车公司4S店网络为主，也有少部分与车企合作的报废拆解公司建立的网点，以及梯次利用公司建立的网点。
电池回收网点分为收集型网点和集中贮存型网点。这两类网点分工也不难理解，收集型网点是收集、暂存废旧动力锂离子电池的场地，重要用于存放从车主手中回收到的动力锂离子电池；集中贮存型网点，则是大批量储存报废车辆或者废旧动力锂离子电池的场地，用于中转、集中储运回收上来的动力锂离子电池。
■“这可能只是一串数字”
在这样的回收场景之下，新能源车主的旧车或者废旧电池通过4S店，逐级流向回收公司，检测后实现梯次利用，或者最终通过技术手段完成拆解回收。那么，随着动力锂离子电池回收大网全面铺开，待回收的动力锂离子电池就能源源不断流向正规渠道吗？事实并非想象的那么简单。
汽车之家调查多家新能源经销商4S店回收服务网点发现，动力锂离子电池回收可谓“雷声大雨点小”，光鲜的服务网点数据背后，是低频次的回收业务量。大部分收集型回收网点并没有在营业场所设置提示性信息，更没有作业流程规范示意图，消防安全也很难达标。正常的电池回收业务几乎无从谈起。
“4S店单独开辟出10平方米场地用于动力锂离子电池回收根本不够。”某品牌新能源汽车经销商负责人郝明指出，按照相关要求，收集型回收服务网点设置在交通便利的4S店等地，贮存面积不低于10平方米，贮存量不超过5吨。4S店场地要展示新车、样车，也没有多余空间用于储存电池。“假如严格按照标准执行，98%服务网点达不到电池回收储存要求。”
另一家新能源汽车经销商市场总监宋敏则更关心电池回收利益分配问题。按照目前建立的回收模式，4S店可通过“以旧换新”或者购买二手车回收到动力锂离子电池，但是并不能保证这项业务的收益和利润。“4S店卖车和售后才是主业，回收电池只是副业。再说，由哪一方承担新增的用地成本和人力成本，能有多少利润可赚，目前都还是未知数。”
从商业逻辑上来看，这样的回收模式并不一定走得通。郝明认为，4S店属于“被动经营体”，只有当客户有看车、购车、保养需求的时候，才会主动上门。动力锂离子电池回收业务也是如此，要从用户的需求出发，通过利益触动，才能激发用户主动参与电池回收。否则，即使回收网络建立起来，电池也很难收上来。
“我们也曾经考虑找合作方一起做电池回收业务，不过多方考量之后，实在找不到盈利点，最终选择放弃。”在宋敏看来，首先，动力锂离子电池回收业务带来的利润率低，不值得做太大投入；其次，动力锂离子电池回收频率也较低，公司也难以形成业务流水。假如回收价格还不能与“黑市”竞争，电池回收业务成功的可能性非常小。
如此看来，寄希望于让这8700多家动力锂离子电池回收服务网点，由点到面，最终形成一张网罗全国的动电池回收体系的设想，执行难度会非常大。回收价格模糊，利益分配不明确，商业逻辑难成立。或许，这张遍及全国的回收网络只是一个摆设。
■缩短产业链，让回收可控
可见，假如从最开始的服务网点环节就回收不到电池，要建立起电池回收体系就等于空谈。真锂研究首席分析师墨柯认为，建立星罗棋布的回收服务网点很有必要，但是问题根本在于“回收游戏规则”：第一，服务点到车主之间的距离谁负责，相关成本谁来掏；第二，从经济角度解决服务点性质问题，要确定服务点是纯投入机构还是收支平衡机构，或者也有盈利的考量？第三，法律法规的设计还需更加细致，充分考虑到各种可能情况。
那么，电池回收有没有灵丹妙药？动力锂离子电池回收产业链上的公司也在积极提出解决方法。与车企建立渠道不同，天能集团动力锂离子电池回收业务负责人则提出另一个观点：提高动力锂离子电池回收率，关键在于打破冗长的动力锂离子电池回收链条。以4S店为基础的回收网络，固然占据渠道优势，但是回收链条冗长。“应该打破车企责任主体，鼓励回收、拆解公司与新能源车主互动，直接建立‘短平快’的回收渠道。”
蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司作为北汽新能源旗下能源服务公司，则试图基于换电模式解决电池回收问题。按照蓝谷智慧的解决方法：从电池生产出厂开始，就对电池全生命周期内的情况进行监测。这样，动力锂离子电池性能一目了然，到了退役期，只需直接通知车主更换电池，回收链条大幅度缩短，回收渠道也完全可控，更无需忧心电池流入“黑市”。
罗兰贝格管理咨询公司执行总监吴钊看来，具备客户和渠道基础是解决动力锂离子电池回收问题的核心，考虑到电池回收的运营体系复杂性，目前市场上主流做法为“抱团合作”，即车企、电池公司及回收公司达成战略合作，利用各自的优势，解决动力锂离子电池回收难题。
“在当前的市场环境下，车企应结合自身的产业链协同能力，主导电池回收。”吴钊认为，车企应当承担动力锂离子电池回收的主导用途：一方面，车企具备天然的回收网络基础，有关电池回收的各个参与方来说，车企自有销售渠道仍是最重要回收来源。另一方面，车企布局电池回收，也有利于打通电池产业链，深入电池回收、新能源汽车服务等阶段，构成价值链闭环。
编辑总结：各国有什么相关相关经验值得我们学习？
在动力锂离子电池回收领域，各国都有不同的解决方法。德国建立覆盖供给端和消费端的法律制度，明确规定德国电池生产和进口商必须在政府登记。此外，德国还通过押金制，建立基金促进电池回收体系的市场化发展，鼓励使用者在指定点交回废弃电池；美国确立了以生产者责任延伸为原则的回收体系，在生产电池的时候建立统一标识，并通过自建回收网络，做到对电池的回收利用；日本政府积极采取措施推动电池厂商建立“电池生产销售—回收—再生处理”的回收利用体系，并对电池处理厂供应一定金额的补贴。
这些解决方法对我国有什么启发？从德国、美国、日本的情况来看，他们从制度入手，建立全面的回收体系，同时鼓励终端用户加入到电池回收工作之中。我国也应当鼓励甚至从法律层面，推动电动汽车用户参与到电池回收环节，促使退役电池流入正规渠道。再则，我国众多新能源车企、回收拆解公司及资源综合利用公司，有必要探索“联合回收模式”，解决回收渠道、退役电池资源以及利益分配问题，共享动力锂离子电池市场机遇。（文/汽车之家李争光；应受访者要求，文中郝明、宋敏为化名）
