人生总有很多事是不能细究的。比如你不能问某国内知名电动车制造商，你能设计出好车吗？比如你不能问某些国际巨头，你那锂电池技术能行吗？对站在电动车风口浪尖的特斯拉，你的车会自燃吗？所以，如果有人一定要打破沙锅问到底，到底可以选择什么电动车，那么我们只能说：还是坐电动公交车吧。
电动车存在很多技术营销的“陷阱”，譬如，它们总是宣传自己的起步加速度很快，却较少提及最高时速。众所周知，在传统汽车行业，衡量一台跑车的标准有两条，一是0到100公里加速时间；二是最高时速。对传统汽油车来说，从冷缸发动到最高速度，中间需要一个过程，所以能够把这个时间缩得越短的车其机械性能越好，技术含量越高；但是对电动车来说，它使用电流驱动车辆，电流可以在瞬间达到最大值，因而电动车的加速度根本就不是一个很高的技术指标。与之相对，其持续动力后期提不上去，所以它们一般很少宣传最高时速。也正因如此，比亚迪总裁王传福在特斯拉M odel S上市后还到处跟人说，我们的车可以比它的加速度更快啊。
对此，国际汽车巨头反唇相讥，“电动车说到底是车，有锂电池就能造得好车了吗？那以前搞电摩托的现在改行造电动汽车应该最有机会成功了。”
当然，它们都没有料到，还有既没造过车，也没造过电池的人加入到这个阵营中。那就是并联了8000多个三号锂电池那么大小的小电池，用以驱动一台汽车的特斯拉。特斯拉的想法特别简单，大电池不是贵吗？不是重吗？不是技术含量特别高吗？那好，我们就用低功率、低密度的小电池呗，一个不行，我们多用几个，最后现行的车上总计用了8000多个这样的锂电池。
但是8000多个锂电池怎么协调管理它们的工作？特斯拉设计了一套专业的锂电池管理系统。不过它的问题在于，什么东西数量上去了坏掉的比率必然高于其他设计，8000多个锂电池，坏掉一个两个，是修还是不修呢？何况是8000枚完全与底盘融为一体设计的锂电池。
既然如此，为什么企业还都纷纷上马？原因更简单，因为有政府采购，远期目标，一半以上的产量用于公共交通事业；中期目标，全部用于公共交通。君不见深圳满街的比亚迪电动出租车？所以，对于热切期盼着电动车元年的消费者，在没有搞清到底应该从哪里加入这历史滚滚洪流的时候，完全可以从坐坐电动公交车，炒炒新能源产业链股票开始。
