一直以来，混合动力汽车都充当着汽车界节能环保的“代言人”，这次在北京政策支持上意外失宠，人们不禁想问—电动汽车路在何方？
2月26日和3月11日，第一批、第二批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》（以下简称《目录》）发布，意外地，两批次《目录》中均未出现国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）中鼓励发展的插电式混合动力车型，一时间，业界哗然，质疑声四起。
“国务院颁发的《规划》明确规定，新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，北京市怎么可以不全面贯彻执行国务院的规定呢？”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬随后发文称，“北京这样做，首先不符合国务院的要求，其次是对新能源汽车示范应用的意义理解不深。”
中国工程院院士曹湘洪在接受《中国科学报》记者采访时也表示，我国在发展节能与新能源汽车的政策上，不能“只唱纯电动汽车一个调”，也要鼓励混合动力车发展。
我国在纯电动汽车的推广中可谓是不遗余力，消费者购买纯电动车国家最高补贴达6万元/台（不含地方政府配套及不参与摇号的隐形补贴），而对被列为节能汽车的混合动力车，补贴仅为3000元/台。相形之下，混合动力汽车仿佛成了“弃儿”。
一直以来，混合动力汽车都充当着汽车界节能环保的“代言人”，这次在北京政策支持上意外失宠，人们不禁想问，混合动力汽车还能否“混”得开？
纯电动汽车困局
就在人们纷纷为混合动力汽车鸣不平的时候，反观“受宠”的纯电动汽车，正遭受越来越多的质疑。
安全问题首当其冲。有“汽车界的苹果”之称的特斯拉电动汽车，自“出道”以来就以中高端车型定位，是电动汽车中的“高富帅”。然而，耀眼如特斯拉，创下了“五个月内五起火灾”的“事迹”，让人不得不重新审视纯电动汽车的安全问题。
“有人开玩笑说，敢开电动汽车的，都是敢冒险的。”曹湘洪对记者说，电动汽车一般采用锂离子电池为动力电源，“安全问题没彻底解决就推给公众，合适不合适？”
全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平更是直指锂离子电池不安全：“重大安全事故（指起火、燃烧、爆炸）发生概率应控制在百万分之几，而目前电动汽车锂离子电池仅达到万分之几，就目前的水平而言，锂离子电池进入电动汽车引人担忧。”
此外，曹湘洪指出，纯电动汽车的经济性也存在问题，厂家宣扬能够保证多少多少公里，往往经过一段时间的充放电后就得打折扣。“我们手机上也是锂离子电池，许多人都有体会，用得久了，充一次电的使用时间就大大缩短了。”
记者搜集了北京购买纯电动汽车的消费者的访谈，发现他们中许多都有一个共同的特点，都是一家拥有两辆车，一辆内燃机车和一辆纯电动汽车；他们的使用分配都是短途用电动车，长途的时候，还是会开燃油车。
纯电动汽车遭受的另一项“指控”更令人大跌眼镜：在我国开纯电动汽车真的节能环保吗？
钟发平认为纯电动汽车“既不节能也不减排”。他认为，我国电力仍然以煤电为主，纯电动车间接消耗大量燃煤；并且生产几百公斤的电池也会造成大量资源消耗，生产成本更是不菲；此外，由于目前电池寿命不长，届时对电池的处理也会对环境产生威胁。
“环保是一个相对的概念，包括氢燃料电池，生产氢气也要耗费化石能源。”曹湘洪也认为，绝对地将纯电动汽车归为绿色环保工具有失偏颇。
随着我国燃煤发电大力推广清洁利用燃煤技术，脱硫脱硝除尘甚至气化等治污手段会增加发电成本；此外，电动汽车不可避免地要对充电桩等充电设备进行二次建设，所以是否节能“要综合考虑”。
按照钟发平的话来说，我国发展纯电动汽车要不得“大跃进思维”，不能妄想“一步迈进共产主义”，我国还处于纯电动汽车的初级阶段。
混合动力车是过渡阶段理想选择
“就我国而言，我并不反对发展纯电动汽车，但就目前来看，最现实的、节能又有利于减排、经济性基本过关的当属混合动力汽车。”曹湘洪对记者说，油电混合技术的节油效果很明显，达30%~40%，“而且在城市经常堵车的情况下，混合动力车能在怠速的情况下把化学能转化为电能储存，对减轻污染很有帮助。”
从市场份额上看，混合动力汽车已经为市场所认可。钟发平介绍说，截至2013年底，全球油电混合动力汽车的保有量为856万台，而纯电动汽车的保有量仅25万台。
“数据是一面镜子，混合动力汽车是大势所趋。”钟发平说。
“混合动力车既不要充电桩，又降低油耗，对消费者是好事，对国家也是好事。”曹湘洪说，“我从技术的角度认为应该支持混合动力车的发展。”
石油化工专家出身的曹湘洪，在工作中没少跟汽车行业专家打交道。他告诉记者，汽车行业一些专家也认为，目前阶段就应该是发展混合动力车。待电动汽车的电池技术逐步成熟起来，将来向电动汽车过渡。
“这还不是插电式混合动力车，说的是油电混合的混合动力车：汽车在减速和怠速的情况下把多余的动力转化成电能，做到节能减排，符合我们的国情。”曹湘洪说。
目前，我国纯电动汽车仅1万余辆，远远没达到批量生产和使用的规模，而且也没有比混合动力汽车更好的替代者，故而在电动汽车批量化生产之前，要解决眼前的能源问题和环保问题，就应当大量推广混合动力汽车。
业界普遍认为，电动汽车和燃料电池汽车是长远的战略目标，过渡期间最理想的选择就是混合动力汽车。动力混合的程度可以有多种，达到节油的效果也不同。混合动力在相当长一段时间之内是最成熟的也是最现实的节能技术，接下来是插电式混合动力汽车，而电动汽车要经历相当长的时间才能大规模应用。在未来发展过程中，会有多种动力技术并行存在，消费者可以根据不同的用途各取所需。
董扬表示，混合动力汽车应是现阶段产业化推广的重点。一方面，当前混合动力汽车技术较为成熟，成本增加相对较少且节能效果明显，可以在成本提高10%左右的前提下节油30%左右；另一方面，它基本不改变驾驶方式，产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施。另外，通过混合动力技术的不断应用，可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动汽车发展奠定基础。
“弯道超车”不可取
对于电动汽车和混合动力汽车在政策上的区别对待，有观点认为，电动汽车的成本居高不下，没有高额补贴便难以发展，而混合动力汽车本身已经做到了“省钱”，无须补贴就能收到很好的经济效果。
还有一种观点认为，全球混合动力核心技术主要是被日本的丰田和本田所掌握，日系车企的混合动力汽车已经实现了技术的稳定和产品的产业化。而中国车企发展混合动力汽车将无法回避日系车企的技术壁垒。如果在国家的新能源汽车补贴中对混合动力汽车实行高额补贴，就等于给日系车企输血，这是中国政府不愿看到的。与此对应的，在电动汽车领域，中国与国外基本处于同一起跑线，以中国庞大的市场需求和低成本优势，中国有可能赢得先机，实现“弯道超车”。
“想弯道超车，拥有中国人自主的技术和产品，这是无可厚非的，但是自主创新不等于“自己创新”，不能排斥“引进消化吸收再创新”。”曹湘洪说。
押宝纯电动车“弯道超车”，势必会影响混合动力车在国内的发展环境。而如果“超车”失败，有可能在两个领域重蹈传统汽车行业的覆辙。
“据我所知，发达国家在纯电动车和混合动力车领域的研究开发起步时间比我们早、研究的深度和广度也并不比我们差，我国与国际先进水平都尚存一定的差距。”曹湘洪说，“引进—消化—吸收—再创新”是缩短我国和发达国家技术差距的一个重要途径。
“湖南科力远公司从丰田收购了其镍氢动力电池的技术。通过技术收购，掌握这项技术后，就能够为国产车提供混合动力电池。”曹湘洪告诉记者，目前科力远已经在为丰田汽车提供混合动力车所用的镍氢电池，“为什么不能让其”为我所用“呢？”
曹湘洪指出，政策上的一些支持，能够使企业的创新活力得到很大的激发。“如果国家给混合动力车适当扶持的话，相关生产单位也就敢于投入研发；而如果相关国家支持缺失，企业很容易失去开拓创新的动力。”
“应该相信我们国家有这个能力，只要下足功夫，混合动力汽车的电池技术、控制技术等技术壁垒是可以尽快取得突破的。”曹湘洪说，无论纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力车，从科技政策上讲，每种技术都有相应的应用前景，国家支持不应该厚此薄彼，“丰田同时研究了氢燃料电池汽车和混合动力汽车，而且氢燃料电池汽车经过了行车实验的验证，证明了其技术上的可行性，但丰田推出的是混合动力车，并很快被市场所接受。”
