正值车市寒冬，动力锂电池领域却接连传出喜讯。
近日，宝马新增了CATL的订单，从2018年中期宣布的40亿欧元订单额增至73亿欧元（约合568亿元），也使之成为迄今为止动力锂电池领域最大一笔订单。相隔不过一日，奥迪我国总裁武佳碧也透露称，奥迪正就在华电动汽车所需的电池和比亚迪进行谈判，具体细节尚未公布。
CATL和宝马，比亚迪和奥迪，双双携手的背后，意味着我国动力锂电池已经进入全球优秀车企的供应链。
2009年，我国开始布局新能源汽车赛道，通过巨额补贴和政策扶持，我国迅速跃升为世界最大的新能源汽车产销国。作为新能源汽车的核心部件，电池行业也乘此东风，一并崛起。
显然，新能源汽车产业链正处于向上突破的关键时刻。和此同时，在政策上，为了鞭策国内公司进行优化和创新，我国汽车和电池市场将逐渐放开。
或许不久将来，充当"鲶鱼"搅动国内电动汽车江湖的不止有TSLA，还将有松下、LG化学、三星等电池巨头。在此背景下，作为国产电池领域"双雄"的CATL和比亚迪，能否保持如今的强势上升，续写辉煌？
双雄时代
我国对汽车核心技术的漫长追赶过程中，动力锂电池行业率先登顶。
据今年1—五月全球动力锂电池装机量占比统计数据显示，CATL（25.4%）、松下（20.3%）、比亚迪（15.2%）分别占据前三名。
后发先至的我国本土品牌占据两席，成绩斐然。
在新能源汽车领域中，动力锂电池的地位，就好比是燃油车的发动机，充当着汽车心脏的用途。即使在全球新能源汽车竞争的格局中，电池的角色都相当关键。因为动力锂电池不仅是整车制造成本的大头（约为30%-40%），还直接关系到车辆的续航和安全。
如今，经过数十年的追赶和超越，在动力锂电池领域，我国终于拥有了和海外电池巨头掰手腕的能力。这也多少证明了通过电动汽车实现"弯道超车"的战略取得阶段性成果，给我国汽车科技领域提振了信心。
当然，成果来得并不容易。
以"十城千辆"工程为起点，政府、民间将数千亿资金一并投入汽车领域。在补贴的促进和政策推动下，我国2018年的新能源汽车销量已经接近200万辆，蝉联前列大新能源汽车产销国。
电动汽车带动了电池行业的强劲增势。10年里，我国电池装机量从0.03GWh新增到了57GWh，上升超过千倍。
更关键的外部因素在于"看不见的手"。2016年，一纸"白名单"公布，为国内电池行业设立准入门槛，外资电池由此被挡于高墙之外。
占据天时地利之后，国内电池领域迎来春天。
而其中的"新秀"CATL和"老将"比亚迪，从240多家电池公司当中脱颖而出，成为国内电池领域当之无愧的双雄。根据我国上半年动力锂电池装机数据显示，CATL和比亚迪各占据45.5%、24.5%，排名第三的国轩高科仅有5.9%，其余玩家各自不足2%，差距明显。
CATL和比亚迪成为国内电池领域的头号玩家，二者市场占比总额超过70%，形成了双寡头格局。
在产量利用率方面，2018年，我国动力锂电池的总装机量约为57GWh，而总产量达到260GWh，也就是说，产量利用率仅有五分之一左右。其中，CATL利用率86%，排名第三的捷威动力产量仅仅只有49%，其余玩家的表现更是差强人意。
当然，CATL、比亚迪拿下的江湖地位，离不开资金、技术、人才的支撑。
首先，两家公司的创始人都是技术出身，而且在电池领域深耕已久。
据地歌网了解，CATL的研发金额占营收比始终保持在5%以上，2018年研发人员超过4000人，国内锂离子电池行业拥有博士学历的研究者，有一半就职于CATL。而在资本市场上，CATL市值更是接近2000亿元，当之无愧的行业巨兽。
而比亚迪以电池起家，在技术积累和成本控制上，都有着先天优势。同时其业务多元，拥有整车制造能力背书，旗下王朝系列更是电池装机量的绝对保障。
因为总体产量的过剩，动力锂电池领域的洗牌从未停止。然而，CATL和比亚迪还远未到放慢扩张节奏的地步。
今年，CATL先后宣布在四川宜宾投入百亿建立动力锂电池制造基地，另外将在德国建立电池厂，2021年投产之后，将实现14GWh的产量。其产品重要供应给宝马、奔驰、大众、pSA等欧洲汽车巨头。
面对CATL的扩张步伐，比亚迪同样不甘人后。其先后和长安汽车成立合资公司，建设年产10GWh动力锂电池厂；另外和重庆璧山区政府签订20GWh动力锂电池项目投资协议；30GWh动力锂电池项目落户西安高新区。其在青海投资250亿元建立的电池厂，将成为全球规模最大的动力锂电池厂。
由于动力锂电池行业重视研发能力，CATL和比亚迪都已经形成了稳固的优势，小公司无论是在研发能力还是成本控制上，都难以匹敌——马太效应愈发明显。
"朋友圈"竞逐
产量是电池行业的一大焦点，有产量也必须要有销量，由于电池必须要安装在车上，因而电池巨头争夺的焦点还在供应链上，比如，产业链下游的整车厂。在此基础上，电池供应商形成了各自的朋友圈。
CATL的成功，更是验证了朋友圈的重要性。
当CATL还名不见经传之时，创始人曾毓群带头啃完了700多页的技术文档，由此得到了宝马的青睐，获得了一笔大订单。有了宝马的背书，CATL之后又接连进入宇通、戴姆勒、大众等车企的供应链。
如今，CATL的朋友圈已经遍布海内外主机厂和造车新势力。其在国际上拥有宝马、奔驰、奥迪等豪华车企，国内也拥有上汽、广汽、吉利等头部车企，另外还有蔚来、威马、小鹏等一众造车新势力。
2018年底，据工信部公布的新能源车型有效目录显示，共有3800余款车型入选，其中由CATL配套动力锂电池的车型达到1100余款，占比接近30%。
CATL长驱直入的背后，也有对手的一份"功劳"——比亚迪的战略误判也帮了不少忙。
2016年，比亚迪作为国内新能源汽车龙头，旗下的比亚迪唐、比亚迪秦、比亚迪E6三款车型，占据当年销量榜前三。王传福信誓旦旦地对外说道，"比亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。"
不曾想，本来念着"肥水不流外人田"的比亚迪，却错失了动力锂电池的爆发期。等到比亚迪反应过来时，为时已晚，CATL2017年装机量达到10.40GWh，接近于比亚迪的两倍。我国动力锂电池大王的称号由此改弦更张。
经历了战略失误的比亚迪痛定思痛，2017年决定分拆电池业务，不再自给自足，开始对外供应，组建自己的朋友圈。
始料未及的是，比亚迪在汽车产业的布局，反而成为了其电池对外供应的绊脚石。不同于CATL专注于电池板块，作为新能源汽车行业的玩家，比亚迪和其他车厂存在直接竞争关系。有人做过比喻，购买比亚迪的电池，就像两国交战，自己去敌国购买军火。
不过，比亚迪决心已下，志坚不改。
去年，王传福就四处拜访车企，先后和北汽、长城、长安汽车的老总会面。王传福的努力也没有白费，先后拉来了长安汽车和丰田的订单。
由此，比亚迪的朋友圈逐渐热闹起来。在商用车领域，比亚迪拥有北京华联、中联重卡、扬州商威等一众车企；乘用车领域，则有长安汽车作为同盟，之后还和丰田达成合作。最近，CATL朋友圈里的奥迪，也在和比亚迪互抛橄榄枝。
可以预见，比亚迪扩大自己朋友圈势力的同时，蚕食的是CATL的朋友圈。更印证了那就话，把自己的朋友圈搞得大大的，把敌人的朋友圈搞得小小的。
为了强化朋友圈的关系，双方你来我往地过招，都在千方百计地和车厂建立联系。
CATL除了给车企供货外，先后和北汽、上汽、东风、长安、一汽、吉利等八家传统车企成立了合资公司，以利益捆绑的方式，巩固联盟之间的关系。
这一招，也被比亚迪学了去。
比亚迪除了和长安汽车形成联盟之外，今年十一月，其和丰田成立纯电动汽车的研发公司签订合资协议，双方各持股50%，共同开展纯电动汽车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。此次和奥迪的合作，也有建立合资公司的倾向。
电池双雄格局不断地巩固，而时不我待，因为国产电池公司的春天快要结束了。
从当前的情况来看，政策东风正在退散，车企对电池技术的要求越来越高；另一方面，由于"白名单"（外资电池补贴准入门槛）取消，枕戈待旦的海外玩家，即将入场。
同仇敌忾
动力锂电池作为新能源汽车的心脏，对其行业发展的影响举足轻重。
据《2019新能源汽车消费市场研究报告》显示，消费者在购买新能源汽车时，最关心的问题分别为续航里程、电池安全、以及充电体验（快充）三个方面。在消费者放弃购买新能源汽车的调查中，出于电池因素的影响占到了87%。
因此，续航里程无论关于车企还是电池公司来说，都是必须要迈过的一道坎。
制衡续航里程最重要的因素，重要是电池的密度。曾经一度被认为主流技术路线的磷酸铁锂离子电池，便是由于密度遇到了天花板，无法达到乘用车的续航要求，开始逐渐被边缘化。所以，CATL和比亚迪一直都在研发更高密度的电池。
据地歌网了解，CATL当前的NCM811型号电池，单体能量密度达到了300Wh/kg，基本可以覆盖续航600公里左右的工况里程。排名第二的比亚迪电池密度则在270—280Wh/kg。但是，按照我国既有的技术规划，电池在2020、2025、2030年单体能量密度分别要达到350、400、500Wh/kg。
由此可见，CATL和比亚迪的压力一点都不小。
另外，在提高续航里程的同时，保证电池的安全性更加重要。今年隔三岔五的自燃事件，已经让消费者担惊受怕。工信部也是再三强调电池安全。
但电池安全和续航里程之间又存在着天然的冲突。当前电池公司为了追求大容量和快充，新增了高镍材料的比例，导致电池的热稳定性变差，因此也提高了电池的失控风险。但消费者购买车辆，安全性又不容有失。因此，除了电池生产方提高技术外，还要和车厂进行合作，提高BMS（三电管理）系统的能力。
由此可见，CATL和比亚迪装机量虽然取得了第一和第三的成绩，但距离实现新能源汽车的整体目标，还有想当长的一段路要走。
而且，这条路上的竞争对手实力不容小觑。
自从今年政府取消电池"白名单"目录之后，松下、三星、LG化学等老牌电池巨头纷纷获得入华门票。
巨头入华之前，早已厉兵秣马。2015年松下宣布投资4亿美元落户大连，三星宣布牵手西安政府，LG化学则着手在南京兴建电池厂。
电池行业战国时代或将开启。
2017年，CATL董事长曾毓群警惕地问道，"当台风来了，猪都会飞。但是猪是在飞吗？台风走后猪的下场如何？"
曾毓群的担忧不无道理。国产电池公司虽然在市场份额上取得领先，但在产品方面，和外资电池仍有差距。
去年，瑞士公布了一份有关全球动力锂电池的研究报告，在能量密度上，松下的21700电池单体密度可达340wh/kg，CATL目前为300wh/kg。在成本上，松下电池成本为111美元／kWh，LG化学的成本为148美元／kWh，三星SDI和CATL的成本均超过150美元／kWh。
也就是说，作为国内动力锂电池领头羊的CATL，密度不及松下，成本也不占优势，和外资电池竞争，并不轻松。
虽然CATL和比亚迪建立了各自的朋友圈，但联盟能否抵抗外资电池的进攻，还要时间来观察。
近日，TSLA的上海厂开始投产，其电池供应方选择了LG化学，将老伙伴松下晾在了一边。一个可见的趋势正在发生，车企为了加强自己的话语权，不愿意再将鸡蛋放在一个篮子里，同时脚踏多只船，降低供应商单一造成的风险。
走出温室的CATL和比亚迪，打开了我国动力锂电池双雄割据的局面。然而，这个世界是平的，面对着未来海外强敌，它们将何去何从？未来的战局又如何拉开？我们拭目以待。
