【本文编译自福布斯官网作者ArielCohen】全球汽车电动化浪潮下，锂离子动力锂电池需求快速上升。而碳酸锂和氢氧化锂作为其重要成分，2019年需求上升近2成，价格更是在2016年至2018年间实现翻番。
2017年全球电动汽车销量突破120万辆，2018年上升至200万辆以上，同比上升63%。虽然在庞大的燃油车体系中电动化渗透率仅为2.2%，但平均年复合上升率高达59%，预计2050年渗透率可超7成。
2020年年初突如其来的新冠状病毒疫情爆发，为快速上升的电动汽车按下暂停键，这种压力正向上传导至供应链公司。
二月，奥迪以“电池供应瓶颈”为由暂停其电动SUVe-tron的生产，并将产量目标减少至4100辆，较此前目标降低1600辆。奥迪的停产并非个例，包括捷豹路虎I-Pace、奔驰EQC正处于相同的困境。
无独有偶，包括奥迪与捷豹路虎电动汽车型均由韩国LG化学波兰厂供应动力锂电池。而后者因锂和钴等锂离子电池上游关键原材料供货不足，动力锂电池无法按时生产。
不难看出，在电动汽车漫长的整条供应链体系中，任何一个环节出问题都将阻碍最终电动汽车型的顺利生产。
▌电池关键材料供应隐忧
全球汽车电动化正以惊人的速度发展，预计2020年全球电动汽车产量超400万辆，到2025年达到1200辆的规模。德勤预计2022年将成为电动汽车成本的转折点，届时将与燃油车具备同等的竞争力。
电动汽车规模预测如何随时间变化，来源彭博新能源财经（BNEF）
一个不容忽视的事实是，车用动力锂电池供应链依然存在成本高、关键金属提取和加工难等诸多问题。未来关键电池材料的供不应求或成为阻碍电动汽车产量的绊脚石。
如钴矿的开采集中在刚果民主共和国（DRC），其占全球钴矿供应量的65%。而刚果是世界上最不发达的国家之一，在钴价值链的透明度十分有限。多份报告披露，刚果采矿业的危害，包括严重侵犯人权，强迫劳动和童工，工作环境危险等。
未来十年中，对钴需求将达到43万吨，是现在的1.6倍。种种迹象表明，目前的采矿能力将无法满足日益上升的需求，未来未加工的钴产品将出现短缺。
另一方面，锂矿虽不会面对采矿短缺问题，在核心电池材料价格上涨甚至引发澳大利亚、阿根廷和智利的锂热潮。但因汽车市场疲软及我国销量下降，全球电动汽车锂需求下降，采矿和厂建设步伐放缓。
全球锂需求量（年度）
全面爆发的新冠疫情亦为现有供应链的可持续带来了诸多不确定性，加之紧张的中美经济关系，部分车企甚至疫情爆发前都不愿意投资该行业。一旦供应链出现任何故障，公司可能面对损失，如奥迪和捷豹路虎。
我国作为全球电动汽车最大的市场，也是世界上最大的锂生产国。仅2019年，其生产的动力锂电池关键原材料氢氧化锂的79%，占比近8成。
二月氢氧化锂价格上涨3.1%，为其自2018年五月来的首次上涨。上涨原因重要是成本上升及新冠疫情影响我国供应商物流运输。二月我国全面严控新冠病毒扩散，劳动力和原材料短缺，包括CATL和比亚迪等国内动力锂电池公司不得不推迟生产。
目前绝大多数公司已经恢复生产，但据统计，受疫情影响我国动力锂电池公司2020年产量减少了26GWh。与此同时，包括FCA、PSA、通用、戴姆勒和福特等欧美主机厂在湖北的厂均受到了不同程度的影响。
在此背景下，不少公司试图将其锂电供应链本地化，或至少可以多元化。
▌多举措保障原材料供应
要指出的是，正是看到了电动汽车销量此后十年的上升，车企正寻求钴和锂持续供应的方法甚至找寻可行的替代品。
如特斯拉先人一步率先为国产Model3换装磷酸铁锂离子电池，后者为无钴电池。特斯拉此举对全球动力锂电池是一个明确信号，但影响值得怀疑，因为该决定仅针对Model3的入门级车型。
通用汽车则在三月初宣布有意从北美采购锂和镍矿资源，对抗我国锂市场的主导地位。
此外，锂矿开采和提取的新方法也是不断涌现。如基于波多黎各的EnergyX之类的科技公司正在试验纳米膜，该膜可以在精炼过程中快速有效地分离锂，如若规模化将成为全球锂供应链的巨大福音。
另一个供应链强化过程则是通过回收现有EV电池，以减少原材料的开采和加工。尽管回收是未来可行的策略，但大量EV电池的使用寿命还有一段时间。
不仅在公司层面，美国政府去年六月公布的《联邦战略以确保关键矿物的可靠供应》就明确指出包括锂和钴的国内供应。政府认为此举关于保护美国免受全球供应波动的影响是必要的。
随着新冠疫情世界范围内蔓延，重挫全球经济：IMF预测，全球衰退将等于十年前或更严重的金融危机。经济下降不仅会导致供应链中断，还将阻碍电动汽车发展。此外，欧佩克与俄罗斯之间的石油价格战（崩溃）导致的廉价汽油也将对电动汽车的销售出现负面影响。
从长远来看，汽车制造商和政府都要长期适应，以维持向电气化过渡的电池组成部分。这将要持续的研发，以探索新的存储技术以及确保关键资源的上游，中游和下游流量安全的策略。在短时间内，一切都取决于全球冠状病毒大流行的恢复。
