放眼全球，目前动力电池厂商都在争夺三元电池这块大蛋糕，但是熟不知道三元锂电又分NCM/NCA两种材料，为何我国动力电池行业和车企都愿意选择前者？几乎没有企业选择NCA，很巧的是这个材料正在松下电池特供的特斯拉上使用，那些宣扬要做中国特斯拉的造车新势力们，为何没有选择特斯拉上面使用的电池，有何隐情？相信看完本篇文章你会找到答案。
NCA和NCM区别在哪？
动力电池核心技术缺失，中国动力电池企业任重道远
无论NCM全称：（LiNi0.7Co0.15Mn0.15O2）还是NCA全称（LiNi0.8Co0.15Al0.05O2），都是指电池正极材料，NCM是指正极材料由镍钴锰三种材料由一定比例组合而成，而NCA的正极材料是由镍钴铝构成，每个字母对应的都是相关元素的化学首字母。可以看到，两种三元材料的前两者是一样的，都是镍和钴，只有最后一个不同，前者为锰，后者为铝。
NCA和NCM优劣之分？
从材料生产过程中NCA比NCM的生产工艺要求更为严格。CM中镍：钴：锰的摩尔比常见为5:2:3或1:1:1，而NCA中镍：钴：铝常见的摩尔比为8:1.5:0.5，由于NCA中铝的含量过少，因此也常称为二元材料。而NCA中以Al（过渡金属）代替锰，实际是将镍钴锰酸锂通过离子掺杂和表面包覆进行改性，离子掺杂可以增强材料的稳定性，提高材料的循环性能。但是实际制作过程中，由于Al为两性金属，不易沉淀，因此NCA材料制作工艺上存在门槛。
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由于NCA的技术更高端，全球产能主要集中在日韩，我国几乎属于空白。
NCA主要供应商有住友金属(Sumitomo)、日本化学产业株式会社和户田化学(Toda)，韩国的Ecopro和GSEM也有少量产品销售。其中，Toda主要供应日本AESC和韩国LGC，Sumitomo主要供应松下和PEVE，韩国的Ecopro对应客户为SDI。
其次，电池生产中NCA生产难度更大。全球能够生产NCA电池的主要有松下、三星和AESC，而NCM的生产厂家众多，包括LG和中国的主要动力电池厂家。
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NCA电池为何在中国难产？
一、高镍材料荷电状态下的热稳定性能较差，直接导致电池安全性能下降，使得电池生产厂商和车企及用户对NCA电池安全性质疑，要花更大的成本从电芯设计、电源系统设计、电源使用等环节进行系统可靠的安全设计。
二、充电放电过程中存在严重产气，容易电池膨胀变形，直接导致循环及搁置寿命下降，电池存在安全隐患，所以通常采用耐压的圆柱电池壳制作NCA电池，降低了产气量以控制电池鼓胀变形问题。
三、NCA要求电池生产过程要控制湿度在10%以下，相对其它材料目前自需要注液工序对湿度进行严格控制。光凭这一点就对国内企业形成了很大挑战。
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特斯拉的电动车之所以续航里程最长，最新技术可以实现20分钟充满续航350公里，是当之无愧的全球领跑者，这也是因为采用与松下NCA电池的密不可分的。
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特斯拉的专供电池商：松下
最开始松下推出的是18650型NCA电池，后来与特斯拉联合推出21700的NCA电池。21700电池单体的能量密度接近300Wh/kg左右，比原来18650电池的250Wh/kg，性能提高约10%以上，这几乎是世界上能量密度最高的量产锂离子电池了。21700电池的诞生，不仅远远高出国内使用率最高的NCM523电池单体200Wh/kg的能量密度水平，而且也明显高出国内刚刚出现且最为领先的NCM811电池的能量密度水平，单体最高达到250Wh/kg、系统最高200Wh/kg的水平。从这数据表面，对于研发NCA电池，还是非常有必要的，只是要看什么时候能够突破技术壁垒，形成量产能力。
面对中国全球新能源汽车最大市场，2017年中国动力电池销量占据世界第一
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国内动力电池行业目前大多数都只生产了NCM三元锂电池，NCA与NCM相比起来最大的优势就是比能量高，能够为车辆提高更加充足的电量。截止2018年6月我国NCA电池装机率为0，而最近特斯拉国产落户上海临港，伴随着松下电池国内建厂，动力电池这块“雪糕”也随即融化了起来，一是动力电池厂商盲目疯狂扩张，二是没有技术铺垫的风投，三是动力电池运用产品混乱，这一系列都反映出动力电池行业的企业正在新能源汽车这块场地上“大汗淋漓”奔跑，或许现在是第一名，但是未来能跑多久，真不好说！
