近日，湖北省十堰市发布《十堰市低速四轮电动车生产及管理暂行办法》(征求意见稿)，有望成为湖北省继襄阳市后又一个低速电动车市场破冰的地市。据业内人士透露，国家级低速电动汽车标准有望于今年6月份出台，这一标准的出台将为低速电动车市场带来不小的波动。
多地解禁低速电动车
据不完全统计，目前已有湖北、山东、河南等14个省或下属地市发布了低速电动车管理办法。然而从已经出台的地方管理办法来看，目前低速电动汽车标准更多还是倾向于交通层面的管理，而很少有涉及到约束低速电动车质量以及发展技术层面的要求，这也使得低速电动车市场迅速膨胀。
以占据国内低速电动车市场半壁江山的山东省为例，2012年至2015年山东全省低速电动车保有量连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2015年，山东省低速电动车产量高达34.7万辆，远高于同期全国纯电动乘用车14.28万辆的产量。2015年全国低速电动车保有量仅70万辆左右，市场潜在空间巨大。
此外，今年两会期间，包括山东时风集团董事长刘义发、天能集团董事局主席张天任、金龙集团董事长李长杰在内的多名人大代表均提出了与低速电动车相关的议案，让业内人士对低速电动车国家级行业标准的出台充满期待。与此同时，隆鑫通用、力帆股份、双林股份、中通客车等多家上市公司加快在此领域的布局。
低速电动车发展仍存瓶颈
近几年来，低速电动车凭借低价优势和符合中老年人、中低收入者、家庭主妇的出行要求，在我国的二、三、四线城市，其销售呈现井喷式发展。低速电动车在没有政府补贴的情况下，仅靠自发性需求能获得庞大的消费群体，其市场潜力可见一斑。与此同时，低速电动车转正的呼声也一直不断。然而有业内人士认为，就目前而言，低速电动车在生产厂商方面仍然存在几大问题：
第一，低速电动车质量良莠不齐，制造水平亟需提升。目前，低速电动车并无国家标准和管理制度。虽然以山东、河南为代表的低速电动车生产大省，相继出台了地方标准以及管理制度，但是标准并无强制性，作用非常有限。小作坊式的企业数量众多，即便是具有一定规模的企业，其制造工艺水准也仍然还有非常大的提升空间。标准缺失的结果就是产品粗制滥造，良莠不齐。
第二，车型差异化不明显，拼装比较随意。一款比较受欢迎的车型，从整车壳到相关零部件，很容易找到合适的供应商。因此，对于一部分企业来讲，研发工作是比较轻松的：看到市场上哪款车型卖的比较火，直接找供应商买来所有的部件进行组装就行了，省去了设计和测试等环节，短期内迅速把产品推向市场。
第三，问题投诉多，售后服务体系缺失。在低速电动汽车领域，鲜有厂商建立完整的售后服务体系，当消费者出现售后问题时无法得到相应的解决，这也造成了对低速电动车行业低价低质的印象。
第四，部分低速电动车使用低质电池，会造成二次污染。在发生交通事故之后，低速电动车中采用的传统铅酸蓄电池会导致电解质泄漏，这也对周围环境造成一定的危害。
此外，从道路交通管理的角度看，低速电动车还常常扰乱正常的交通秩序。在生活中，我们常常看到低速电动车时而在非机动车道行驶，时而又混入机动车流当中，自身安全无法保障，同时也造成了交通秩序混乱。
国家级行业标准有望破冰
在地方省市陆续公布后，国家级的低速电动车标准也有望破冰。
2015年，中国微型电动车标准化技术委员会在京成立，并于2015年7月起开始着手制定微型电动车国家标准（包含低速）。据了解，该委员会已于2015年9月30日至12月10日进行标准讨论稿公示，12月20日至30日进行专家评议，有望于2016年6月正式通过并发布中国微型电动车标准。
据悉，即将出台的标准体将包括整车（配合动力电池标准化）；电池（动力电池标准化专门小组）；电机；电控；管理系统；充电机、充电座；无线充电（电费支付标准）；安全标准；道路管理规范建议等九个系统，并成立相应的分标委。由各分技术标准委员会核心成员单位牵头组建标准起草工作组，开展标准起草工作直至完成标准草案征求意见稿及其附件。
中国微型电动车标准化技术委员会拟将微型电动车分为时速大于80公里，时速小于80公里、大于50公里，时速小于50公里三大级别，以及客运、货运两大类别，按轮胎数量分为三轮和四轮两类。业内专家表示，中国微型电动车标准修订完成之后，将是一个具有行业自律性质的执行标准，让低速电动车制造厂商在生产过程中有据可依，推动我国低速电动车行业走上正规化的发展道路。
