尴尬，是形容我国低速电动车处境的最贴切表述。其既拥有庞大的市场需求，能解决基层百姓的实际出行问题，又由于性能不达标导致事故频发，惹人担忧，最重要的是至今仍没有合法身份。
到底该如何面对让人又爱又恨的低速电动车？近日，央视评论员、民建中央经济委员会副主任马光远发表的博文《解决14亿国人交通出行问题，需要重视“低速电动车”！》，再次引人深思。
不赶时髦不拼高端刚需是根本
马光远指出，对三四线城市和广大农村的百姓而言，低速电动车在众多出行方式中，无论在售价还是实用性方面，都是更好的选择。“近段时间，我国网约车安全问题、上半年汽车产销量下滑等现状，实际反映出的是14亿国人的出行问题。我国解决这一问题不能靠赶时髦、追求高端，而应从实际需求出发。”
相关数据显示，自2013年起，低速电动车行业迅速发展，到目前已达年产100万辆、社会保有量300万辆、产值300亿元、拉动经济增长1000亿元，实现上下游从业人员约100万人的规模，并连续数年保持了50％以上的高速增长。
“低速电动车普遍售价在2－3万元之间，且用车成本极低，对于日常城市用车可以说极为便利，目前已成为许多三四线、乡镇人群不可或缺的代步工具。”一家低速电动车企业从业人员说。
前瞻产业研究院分析认为，预计到2020年，我国低速电动车保有量将迅速扩大到1000万辆以上，市场规模将达到千亿级别，若考虑低速电动汽车4－5年的更新迭代周期，对应2020年销量，低速电动车年销量将超过300万辆，且年均复合增速达到27％，即每100个购买电动汽车的人就会有27个是重复购买的。
“转正”谈何容易
然而，市场广阔、前景美好，但现实发展却困难重重。
早在2016年10月份，国家标准委就下达了《2016年第三批国家标准制修订计划的通知》，“四轮低速电动车技术条件”位列其中。该《通知》指出，四轮低速电动车技术条件项目周期为24个月。
然而，随着两年之期日近，低速电动车生产企业仍未等到期盼已久的“新国标”，反而等来了各地的“强硬”措施。进入2018年，北京、河南、山东等地纷纷展开对低速电动车的专项治理、联合整治行动，要求对低速电动车“禁售、限行、禁行”。
同时，低速电动车既没有被列入法定交通工具，也不在国家工信部发布的《车辆生产企业及产品公告》之内。法定身份的缺失，使低速电动车成为了“黑户”，长期游离在市场边缘地带。
低速≠低质行业洗牌将至
“政策与市场，这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。”中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬表示，政府和企业都知道低速电动车市场是一支“绩优股”，政府希望通过标准管控市场，所以早在2015年国家工信部就对低速电动车提出过“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，2016年明确要制定“四轮低速电动车技术条件”标准，但企业凭借庞大市场需求的支撑，都不愿意被淘汰出局，所以也希望政府可以将标准降低。
那么，低速电动车到底该怎么发展？企业又该如何应对？
一位业内专家指出，低速不等于低质，低速电动车企业应该从消费者实际需求出发，摒弃“低质”，实现制造升级。“以往的低速电动车，就是在自行车、三轮车上‘敲敲打打’，这样的产品不仅会带来安全隐患，影响企业的信誉，更得不到市场认可。”他建议，发展低速电动车应以安全为先，不断提高技术水平、制造工艺，并随着市场的发展，逐步向智能化方向发展。
就装配电池方面，北京英泰利特汽车科技有限公司执行董事、总经理詹文章认为，低速电动车对电池的需求是独特的，应更关注电池的安全性、能量密度等方面。
中国工程院院士杨裕生也曾明确表示，各类电池材料都存在一定的优缺点，应当允许各品种电池在公平竞争的环境中共同发展，如果一味地限定电池品种将不利于新电池材料的发展。“低速电动车搭载何种电池，应该将话语权交给市场。”
“在政策方面，希望国家可以初定一个低标准，然后逐年提高标准要求，逐渐淘汰掉不合规的企业，这样留下的企业都可以生产出高质量、上水平的低速电动车。”上述业内专家建议。
詹文章表示，希望国家对粗制滥造的企业痛下决心，才能保证市场的健康、长久发展。“低质量、低水平的企业就好比低速电动车市场上的脓包，只有处理掉才能使市场各方都受益。”
也有消费者道出了心声：“政策定位是关键，交通为谁服务的问题如果背离了百姓、背离了国情，就难以从根本上解决低速电动车的问题。”
电池中国网认为，低速电动车并不享受国家财政补贴，但却受到国人的青睐，很可能发展成为千亿级产业，这就要求政府在低速电动车“国标”的制定上，应视市场需求做决定，这样才能平衡多方的利益诉求，使这一市场健康向好发展。而对于低速电动车生产企业、电池生产企业来说，更需要不断加大创新力度，提高技术水平，以赢得在未来可持续发展中的市场地位。
