多年来大家习惯了新能源汽车产销量快速增长，今年却不同，7月份新能源汽车产销增速首次出现负增长。2019年极不平凡，实施双积分、补贴退坡等多重因素叠加效应显出威力，新能源汽车市场也面临调整压力。
未来新能源汽车该如何发展？2009年我国开始实施新能源汽车示范推广，至今已有10年时间，新能源汽车发展到了一个关键的节点。
多年来，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚调研全国各地新能源汽车市场，也调研、走访了绝大多数新能源汽车制造企业。
近日，就安全、续驶里程、电动汽车是否节能、电动汽车是否应继续强调电池能量密度、电池回收以及补贴退坡等问题，王秉刚谈了自己真实的看法。
今年新能源汽车发生若干起火事件，引起大家广泛关注。全球著名的特斯拉也发生若干起火事故，电动汽车安全性很差吗？王秉刚并不这么认为。
王秉刚说：“电动汽车可以做的很安全。”今年，王秉刚去日产汽车调研了解到，日产已经销售了近50万辆电动车，没有发生过大的火灾。
王秉刚说：“我国发生了不少的电动汽车火灾事故，对每一个火灾事故仔细调查，可以发现是一些企业的产品在设计以及制造过程中存在问题，或者是做的很粗糙，或者是系统设计不合理。要从产品设计以及制造上严格要求自己，那些不太负责任的企业，没有把产品做的很安全的企业，不要让它再做了，不要让它再来祸害整个行业。”
补贴与续驶里程挂钩，造成很多企业把电池用的很“满”，电动车上安装了成百上千的电池，这些电池存在着不一致性，不一致性呈现出某种分布状态。如果按照电池容量的平均值设置BMS控制充电容量，就会有一半的电池处于过充状态。
电池容量随着行驶里程加长会缩减，如果BMS没有及时调整，那么就会有越来越多的电池处于过充状态。
王秉刚说：“电动汽车的很多事故发生在充电时或者是充电之后，大多数是过充引发的问题。有些企业为了‘追求’续驶里程，冗余设计量太少，应该设定合适的BMS上限，保证99.9%以上的电池在使用寿命期间不会有过充的问题。”
我国的电动汽车可以做得很安全，特来电公司的“CMS主动防护技术”在充电过程中对电池的健康状况进行诊断，把一些有问题的电池找出来。2018年，特来电与整车企业合作。王秉刚说：“合作之后已经防范了7起潜在的火灾事故，这项技术值得推广。”
火力发电是我国电动汽车的主要动力来源，一直有电动汽车是否环保的争论。
王秉刚认为，汽车排放标准不能仅用尾气污染物衡量，电动车尾气排放是零，但火力发电也有污染物排放，要用全生命周期的排放来评价，代替以往单纯以尾气排放衡量的办法。
从全生命周期来看，汽油车排放主要来自原油开采、汽油生产、输配及汽车运行等环节。电动汽车的排放主要来自一次能源的开采、运输、电力生产及输配等。
从碳排放的角度看，电动汽车与燃油车相差不多，随着我国能源结构进一步调整，电动汽车清洁性的优势会越来越明显。
王秉刚说：“我国已制定了世界上第一个‘汽车寿命周期的排放评价标准’，这项标准目前是团体标准，希望能够成为国家标准。根据标准进行了研究，电动汽车行驶过程零排放，发电过程中产生大气污染物排放量，但总体排放量明显低于国五标准的燃油汽车，且火力发电污染物排放大多远离城市，电动汽车有利于大气环境的改善。”
续驶里程焦虑被很多消费者提及，王秉刚认为，驾驶者存在焦虑主要是两方面的问题造成的，一是电动汽车确实不能加装太多电池，续驶里程不及传统汽车；二是很多电动汽车标称续驶里程与实际运行数相差太大。
增长续驶里程最有效的办法是提高电池的能量密度，目前，三元锂电池的能量密度已经接近300瓦时/公斤，能不能继续提高能量密度增加续驶里程呢？王秉刚认为不现实。
中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳也提到，通过检测可以看到，随着能量密度大幅度提升，电池的安全性明显下降。
新能源汽车国家监测与管理中心的数据显示，我国90%私人乘用车日行驶里程约为110公里，90%出租车在400公里之内，公交车约为240公里。
“应该根据市场的需求设置续驶里程，新能源汽车以城市交通为主，更长距离可以交给燃油车或者混合动力汽车。”王秉刚说。
王秉刚还提到电池回收和梯次利用不是伪命题，电池回收之后与车辆仍然有关联。
退役的电池容量大概还有80%，可以进行梯次利用，梯次利用的电池有较高的价值，算上这个价值，二手电动汽车的残值就会提升。梯次利用之后的电池回收处理应该做到无害化，可用材料尽可能回收。
补贴完全退坡的时间已经不远了，退坡之后该怎么办？王秉刚说：“补贴退出不等于激励政策退出，中央政府和地方政府在制定一些鼓励政策，比如路权、停车权、对公共车辆使用后的经济支持等。”
