“未来将要死掉一批电池厂”，“中国电动车要便宜，我想可能是五六万”。
在国资委牵头成立“央企电动车产业联盟”后，8月22日，863计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚针对央企电动车联盟的职责、中国电动车商业运营模式、电动汽车发展中存在的“乱象”，中国特色的电动车发展道路等等问题，直言不讳。
未来一大批电池厂将死掉？
《21世纪》：如何看刚刚成立的央企电动车联盟？
王秉刚：这确实是一件好事情，进一步表明国家把电动车作为一个战略性发展的产业，国资委下属国有企业掌握有很多重要的资源，除了汽车，还有电网、能源等等。这次国有企业来积极响应电动车的发展，对全国的带动作用是很大的。不过，这个联盟最后能起多大的作用关键看如何操作，如果尊重客观的市场运行的规律、更多的从消费者的角度考虑问题，那么就会成功。相反如果比较主观则会失败。
《21世纪》：央企电动车联盟与其他联盟不同，一个最大的特点是汇聚了传统汽车行业之外的资源，比如电网、能源，这是否会推动电动车商业化进程？
王秉刚：我特别想说，商业化进程要一定高度重视消费者的需求，我们在这方面做得还不够。
我最近参加了杭州市私人用电动汽车示范项目，那里是由国家电网集中建充电站。我对此不是很看好，现在城市中土地资源非常紧缺，充电站的规模要比加油站大很多。我认为充电方式一定要方便、经济，从消费者角度要便宜，从整个社会来说就是投入要少。
相反，广州的经验值得借鉴，他们提出两条：新建的小区20%的停车位要铺设电网，要充电桩，另外又选了几个现有的小区做了改造。
《21世纪》：有一种说法，几大央企借机进行“圈地运动”。
王秉刚：国有企业占有重要的资源，如国家电网，电力应该是整个社会享有的资源，电动车的充电设施应该是面向全社会，要广泛征求各方意见。
目前来看，在某些城市，电网的行动让人体会到他们考虑自己的多，考虑消费者的少。相信电网还是有很多智者的，我觉得他们能够认识到。如果因为建充电站要在城市中征地，而且建好后车还要都跑到充电站去，对交通也是没有好处的。
《21世纪》：你在博客中有一篇文章《谨防电动汽车事业中的科技骗局》，你一定也注意到了，新能源汽车乱象正在扩大？
王秉刚：是的，我特别想提醒一下地方政府，其中有一部分急于想借助新能源汽车的机会，发展汽车产业，因为汽车产业是非常诱人的，对GDP的增长有明显的带动作用，而地方政府苦于没有技术，一旦有人来卖技术，地方政府一下就要了，给优惠政策、投资，给土地，最后什么也没有发展出来，在这里，我呼吁地方政府，一定要冷静一点，对于安全性我们要保持一种科学的严谨性。
《21世纪》：我们现在已经有25个试点城市，又有5个新能源补贴的城市。解决新能源乱象的问题，国家应该如何在全局把握？
王秉刚：从国家的角度来讲，希望这个新能源汽车能发展得快一点，在国际上占有一个有利的地位。但这个过程中，好多事情考虑还不够细致，就会有乱的情况。你说的这25个城市，从目前的情况来看，有些城市的条件还不是很具备，不适合做示范。这种情况下，国家要加大对事情的控制、领导，否则会有很多很盲目的事情发生。
《21世纪》：你认为比较突出的是什么？
王秉刚：电池这里是最突出的，现在到处在建电池厂，不乏地方政府上当的现象。我估计今年底或明年，电池的产量要远远超过汽车的产量，而且汽车不是生产出来了就可以了，让消费者接受可能会是一个比较长的过程。消费者、汽车厂还没有动，电池已经做的很大。
另外，现在投来钱，电池将来技术发展了，目前的设备投入可能就白费了。另外还有设备投了，但不生产，电池的需求没有那么大，或是电池厂能力很大，但原材料跟不上，隔膜之类的要大量的靠进口。可以想象，未来将要死掉一批电池厂。
除了电池的问题突出，还有到处建充电站，将来也会遇到问题。其实，经过一两年的示范运营，我们会积累很多的经验，要慢慢做，中国有句老话“磨刀不误砍柴工”。
另外，经常会有人说，我的电池充好电，一口气从深圳跑到广州，这个是没有意义的，就好像汽车我加个更大的油箱就能跑更远也不用加油。而且电池还会更加的重，危险性更大。
5万-6万元电动车是中国特色？
《21世纪》：你在博客中曾经呼吁大家讨论中国特色的发展路线或道路。现在对于合理的路径你有没有一些更深的认识？
王秉刚：我觉得比较核心的是把电动车定位在什么规格的车上，这将集中体现中国电动车的道路。如果我们也把电动汽车设计成跟传统汽车规格一样，就会和外国一样，最后的车子会很贵。举个例子，已经在国际上销售，明年也将要在中国上市的日产的聆风，售价大概要30万人民币左右，我觉得这样的价位在中国可能会很难销售。
作为战略性产业，中国电动车一定是要面向大规模市场，面向普通消费，车子要便宜，不能是30万，我想可能是五六万，初期考虑国家补贴可能是三四万。我觉得这就是有中国特色的电动车快速发展的道路，而且这种车外国制造商没有兴趣，他们做不了。我们就是要做便宜的，小型化，只在城市里跑，一般就是两个座位，不超过四个座位，速度设计得也不能太高，比如70多公里，这样电池就可以很小。
《21世纪》：您说的这条路线还需要国家的带头作用？
王秉刚：对，国家应该起带头作用。我们这里要回到前面国组委的话题，他们在搞一个电动车的平台，这个平台会有很大的作用，希望央企能够带头重新设计一个电动车的平台，带头把电池模块建立起来。现在我已经到全国看过了，基本都把电动车放在了我刚刚说的档位上，企业家都是很聪明的，知道哪种车能卖出去，高档车只是展览用的。
《21世纪》：最关键的问题是否仍在电池的成本？
王秉刚：这个的空间很大，现在存一度电的电池市场上要三四千块钱，一辆小车大概存十度电就够了，这样电池就是三四万。仔细分析一下电池的成本，电池有技术成本，但当产量很大时技术摊销的成本就很小了，也就是说，电池大批量生产时主要的成本就是原材料了。
而电池的材料并不贵，镍氢电池为什么现在不行，因为镍很贵；燃料电池为什么比较贵，因为要用到贵金属铂。而锂电池的成本就很低了，锂不贵，现在隔膜的成本占到电池的20%，但隔膜只不过是技术含量比较高的塑料膜，现在膜要进口，所以贵。一旦我们自己生产就很便宜。现在已经能够有一个国内企业在生产这种膜了，价钱是国外的四分之一，未来还是能便宜。电池降价的空间是很大的，一个是批量生产，一个是材料国产化。现在我们也在推动材料国产化，自己做膜。若果这些解决了，电池可以达到一度电一千块钱的样子，一个电动车的电池只要一万，再加上车子成本三四万，而一年用油和用电也就差不多要节省1万了。
80公里标准能否再低？
《21世纪》：目前，央企联盟中分了几个组，其中有整车、有电池、有充电和服务组，中间的电池组，您觉得他们会在电池领域的关键技术方面有所突破吗？
王秉刚：我觉得当前的电池技术和下一代的电池技术都是很重要的。现阶段的电池技术，在从各厂家来看，总的电池的性能都差不多，只是在质量控制、一致性方面有所不同。现在问题就是怎么把目前的材料系做好，然后把质量控制做好，把安全性做好。下一步，五到十年之后，新的电池就要出来了，而现在大家对下一代电池投入的力量都还不够。
从现在到未来的五年，我认为是电动车的起步阶段，起步阶段就会是小规模的示范，增加大家对电动车的认识。再过五年，2020年，电动车有望形成一个小的规模，在社会中小规模推广。我觉得真正大规模推广会是下一个十年，也就是2020年之后，我相信谁掌握了新的材料系谁就掌握了未来的电动车市场。
但我们在这方面做得还不够，我在很多场合都会呼吁这个。对于企业来讲，就会只顾当前和未来的5年、10年。10年之后的就不管了，而国家的研究机构这方面能力又很差，投入又很少。但日本、美国、德国都在大力投资研究新一代的电池。
《21世纪》：你说的是政府层面上的投资吗？
王秉刚：对，政府投钱，企业也在投。这块我非常担心，我们现在用的磷酸铁锂电池其实不是我们发明的，是美国人发明的。我们还一直在被专利困扰。这一代的电池的核心技术不是我们的，下一代电池的核心技术如果还不是我们的，就很糟糕了。这方面企业的资金不多，希望国家能投入一些，扶植一两个电池的研究机构。
《21世纪》：对于央企联盟您还有没有其他的建议？
王秉刚：标准很重要的，它对技术是一种引导。标准方面，我最关心的是电动车的最高时速，能够定多高。现在初步确定了最高车速80公里的标准，能不能把这个再降低一点，降到70或是60，这个我比较关心，我知道这个标准也是经历很多讨论，我知道好像是有希望再降低一些的，这样可以再降低一些对于电动车功率的要求。
还有一些企业希望能降到40公里，但降到这么低的话就会有一堆质量很低的车进入市场，这个我也不是很赞成，这对电动车行业的发展有很多不利的影响，而且对交通可能也会有很大的压力。
还有基础设施建设的思路，一定是以停车位的慢速充电为主，以集中快速充电为辅，前者的比例应占到百分之九十以上，但现在刚刚起步阶段多种方式的探索都是有益的，要防止大量建设大型充电站。
再有就是促进产业联盟，当然中国企业间的联盟还是很难的，特别是相互之间有竞争关系的，其实联盟生产的车型也不一定要完全一样，整车的外形等则可以是各有特色的，而能取得一致的地方尽可能要一致，如电池、电机，有助于大规模生产，降低大家的成本。
所以我还是希望国家能尽快拿出主导的意见方案来。
