"预计未来十年或更长时间内，电动汽车仅适于城市内交通使用，而燃油车仍将在交通出行中扮演重要角色。"在相关会议上，全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚这样说道。
单体能量密度可望300Wh/kg
电动汽车发展和动力锂电池息息相关，世界电动汽车发展数次起落，而锂离子电池的出现使得电动汽车可以成功进入市场。
电池技术正在不断进步。王秉刚指出，从短时间来看，到2020年，电池单体能量密度有望超过300Wh/kg；从中期来看，2025~2030年，能量密度有可能突破400Wh/kg，但目前这一数值还停留在实验室阶段，2025年产业化无望；从长期来看，即2030年之后，锂硫电池、锂空气电池等新技术的发展有望将能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前来看未知因素太多，产业化前景渺茫。
"今后10年甚至更长时间要立足于能量密度300Wh/kg左右的电池，更高能量密度的新型动力锂电池技术产业化前景未知。"王秉刚表示。
电动汽车暂时不适合城市间交通
王秉刚表示，以单体能量密度300Wh/kg及系统成本1元/Wh的电池装备A级及以下乘用车，已能够满足城市内部出行需求，从综合经济性来看，已经可和燃油车相竞争。不过，电动汽车续驶里程在高速行驶工况下会显著下降，以当前电动汽车技术水平，难以满足城市间的交通需求。
至于快充，王秉刚指出，当前的高比能量电池不适合快充。首先，电池循环寿命和充电倍率有明显关系，快充会导致高比能量电池折寿；其次，快充过程中电池温度升高较快，带来安全隐患。因此，王秉刚认为，未来十年内，电动汽车适用于城市内部交通，可替代部分燃油车功能，用于城市间交通则有些勉强。关于此前传言的禁售燃油车，王秉刚并不赞同，认为我国没必要这么做。
制订非补贴政策
今年九月，我国汽车工程学会组织完成了世界首个汽车"生命周期温室气体及大气污染物排放评价方法"团体标准和2018年评价报告。报告显示，2017年，我国汽油乘用车平均油耗6.7L/100km，纯电动乘用车平均电耗16.2kWh/100km，燃料周期内纯电动乘用车的平均温室气体排放比汽油乘用车低35%，对减少碳排放有显著效果。随着燃煤电厂的超低排放改造及可再生能源发电比例的新增，电动汽车对大气治理的用途将越加显现。
补贴退坡后，新能源汽车如何才能健康发展？对此，王秉刚提出了一系列建议，例如，科技创新项目支持；制订新的汽车工业投资管理办法；将推广新能源汽车和蓝天保卫战的任务紧密联系起来；各城市制订公共领域车辆电动化时间表，扩大实行新能源汽车不限行不限购政策；对基础设施建设给予适当补贴，建设零排放示范区等。"公共领域车辆电动化大势所趋，包括公交车、出租车、物流车、共享租车、环卫车等。治理大气环境，公共领域车辆责无旁贷。"王秉刚说。
