近日，工信部在一份答复全国人大建议的文件中公开回复了关于禁售燃油车的事项，预示着此前禁售燃油车的传言将变为现实。
工信部公开回复文件（截图自工信部官网）
纯电动汽车正在不断提升
据公安部数据统计，截至2018年底，我国新能源汽车保有量已达261万辆。目前新能源汽车主要以插电式混合动力（工信部将增程式也定义为插电式混合动力）和纯电动为主，由于插电式混合动力存在内燃机，在一定程度上“继承”了燃油车有污染、需要化石燃料、排放温室气体的缺点。因此，无论是在政策导向还是补贴力度方面，都会在一定程度上偏向纯电动汽车。但电动汽车一直以来均存在着续航里程短、充电速度慢等缺点。
为此，近年来，各大车企均在不断研发续航里程更高的纯电动汽车。譬如北汽新能源EX系列从2017款升级至2018款时，理论最大续航里程提升了100km，达到了360km；荣威Ei5从2017款升级至2018款时，理论最大续航里程提升了120km，达到了420km；吉利帝豪新能源从2018款升级至2019款时，理论最大续航里程提升了100km，达到了400km。
针对充电速度慢的问题，目前各大汽车厂商也在不断寻求解决方案，譬如北汽新能源、蔚来等厂商可选换电模式，通过更换动力电池解决充电速度慢的问题。银隆新能源则选用钛酸锂电池解决充电速度慢的问题，一辆搭载钛酸锂电池的18米级城市客车可在6分钟内完全充满，并且钛酸锂电池稳定性相对较强，不易出现起火、爆炸等事故。但钛酸锂电池目前最大的劣势是能量密度极低，导致自重增加且续航里程受限。以搭载钛酸锂电池的银隆新能源海豚系列18米级客车为例，该车自重达20.3吨，续航里程仅130公里；而搭载磷酸铁锂电池的福田“电鹰”18米级客车自重仅18.3吨，且最大续航里程可达200公里。由于钛酸锂电池自重大且续航里程短，但具备极速充电的特点，因此目前尚未在乘用车领域普及。
搭载钛酸锂电池的银隆海豚系列城市客车（图片来自银隆新能源官网）
目前，银隆新能源正在研发能量密度更高的钛酸锂电池；其他厂商也在研发更先进的充电方式、能量密度更大的三元锂电池及磷酸铁锂电池，整体纯电动汽车行业正在不断进步，未来也将有望全方面赶超燃油车。
氢燃料有望迎来进一步发展
在新能源发展中，还有一种“少数派”——氢燃料。目前，已有东风、北汽福田、上汽集团等多家车企开始涉足氢燃料电池。氢燃料同样可以实现零排放，且具备能量密度大、补能速度极快、可再生、热值高等优势。但由于基础设施不完善、技术相对落后、成本居高不下等问题一直制约着氢燃料电池商业化推广的步伐和进展。随着我国加氢站的不断建设，氢燃料也有望迎来进一步发展。
今年7月1日，国内首座油氢合建站——中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成。该油氢合建站是国内首次采取利用现有加油站改造为油氢合建站模式开发的加氢站，并配备了充电设施，使得该站成为全国首座油、氢、电“三位一体”能源供给及连锁便利服务的新型站点。近期，中国石化还规划了未来加氢站的发展，计划年内建设5至8座加氢站。
中国石化对未来加氢站的规划（截图自中国石化官方微博）
另外，目前无论是政策导向还是补贴扶持均更倾向于氢燃料。截至目前，我国共发布15项氢燃料电池汽车相关的国家标准，涵盖车载氢系统、燃料电池堆、加氢口、加氢枪等部件要求及燃料电池汽车整车安全要求，已初步形成了燃料电池汽车标准支撑体系。而在今年3月，财政部、工信部、科技部、市场监管总局等部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中也明确指出了燃料电池汽车不在补贴退坡范围内，补贴过渡期后仍可享受全额国家财政补贴。现有新能源汽车补贴也将转为用于支持充电、加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务等。随着氢燃料电池基础设施的不断建设，未来氢燃料电池的成本将会不断降低。
尽管目前纯电动是新能源汽车的主流，且其中三元锂电池装机量最大，但不同的电池形式、能源形式之间各有优缺点，且目前新能源仍在发展期内，我们不能盖棺定论到底哪一种电池形式更好。否则有可能会出现类似“汽车不如马车”一类的“打脸言论”。
就目前而言，新能源汽车虽无法与燃油车媲美，但在一定程度上已经可以取代燃油车了。另外，值得注意的是，燃油车也不会“一刀切”，在工信部的回复文件中已明确指出，将支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代，在取得成功的基础上再统筹研究制定燃油汽车退出时间表。因此，至少近几年不会完全取缔燃油车，消费者目前也无需担心燃油车禁售问题。
