在过去的三十多年中，锂电池经历了快速发展，其中以锂离子电池为代表的二次电池体系成为了各种小型便携电子设备的动力来源，极大的推动了电子产品的发展，使得智能手机、平板电脑、数码照相机、笔记本电脑等便携设备得以广泛普及。随着社会的不断发展，二次电池在大型电驱动设备中的需求与日俱增，然而东莞新能源面包车锂离子电池中正极材料的理论比容量极限值偏低，在大型电驱动设备的供电系统中显得捉襟见肘。锂空气电池和锂硫电池作为新一代二次电池体系，具有非常高的理论比容量值，受到研究者和二次电池市场的热切关注，然而目前锂空气电池和锂硫电池研究还处于研发阶段，除了电池正极材料的比容量和稳定性需要进一步提高外，电池安全性等关键问题也亟待解决。对于锂电池正极材料工作原理的认识，有助于把握此类电池研究的核心问题，掌握电池正极材料的发展动态。
新能源汽车取代传统燃油汽车是发展趋势，但究竟充电电池汽车还是燃料电池汽车更具市场前景？东莞新能源面包车在基础设施投资方面哪种更具竞争力？目前尚无定论。德国尤利希研究中心1月30日发表的一份报告显示，两种技术基础设施的成本在很大程度上取决于需要供电的车辆数量。如按数百万辆车计算，氢燃料电池汽车的基础设施建设成本相对更便宜。
专家分析了这两种技术的应用情景，发现投资回报能力取决于有多少充电电池或燃料电池汽车在路上行驶。如果车辆数量仅有数十万，充电电池汽车的基础设施投资成本显然比燃料电池要低，投资回报率高；而当车辆达到数百万辆时，氢燃料电池汽车的投资成本比充电电池要低，投资回报率更高。以2000万辆电动汽车为例，充电电池汽车需510亿欧元，氢燃料电池汽车为400亿欧元。1000万辆车是两种技术基础设施投资成本的平衡点。
造成如此悬殊的数字，主要是建设成本。对加氢站的建设，国家在政策上一直给予大力支持，每建设一座加氢站补助400万元，有些地方政府也对加氢站的建设给予补贴，但只是“杯水车薪”。中国工程院院士衣宝廉透露，当前建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站需要1000多万元。相较之下，建设一个电动汽车用的慢充桩，价格在500到3500左右；东莞新能源面包车快充桩也只需1万元左右。此外，FVC车型的普及成本暂时很难降下来，不仅是因为加氢站问题，还包括燃料电池研发、高压储氢罐布局成本、氢气运输难等都居高不下。
力挺氢燃料电池车的科技部部长万钢指出，氢燃料电池技术相对复杂，除了特制的储氢罐、燃料电池反应堆，还有储能用的电池。虽然最后也是依赖电动机作为动力输出的部件，从研发上来说，要把这么复杂的设备放到家用小汽车上，非常不容易，研发成本和技术与要求更高。宇通客车国家电动客车电控与安全工程技术研究中心副主任李飞强表示，当前加氢站的研发也是关键一环，关键零部件的本土化和批量化才能让加氢站的成本会大幅降低。
