日本车企的混合动力技术公认世界第一，锂电池水平全球最强，但至今日系车企并没有真正意义上推出纯电动汽车，起码母公司没有。
这是一个耐人寻味的问题，也是一个让中国新能源车企逃避的问题。因为我们刨根问底后，发现在新能源汽车的前瞻性上，中国汽车品牌，甚至全球汽车品牌都和日系车企不在一个段位上。
首先看混动汽车，日本丰田在上个世纪90年代就已经开始了产业化布局，什么叫产业化？并非简单的落地产品，而要从产业链成本、后期扩展性、产品可靠性等多各维度进行，彼时全球车企都还不晓得“新能源汽车”是什么东西，直到普锐斯的出现。
这台畅销全球，公认为节能车鼻祖的丰田普锐斯，在中国政府的“地方企业保护”下却没有拿到新能源汽车补贴，今年“加大”电池组的双擎E+出现，丰田才算有了第一台在国内满足补贴的车型。
本田混合动力紧跟丰田的脚步，但技术路线完全不同，因为专利上无法突破壁垒。丰田的结构为通过行星齿轮差速，把发动机和电动机高度融合，让每一份机械和能量都能高效利用。
而本田的混动结构通过多片式离合器实现发动机和电动机的耦合，同样也做到了极高的燃油经济性和成本控制。
为什么丰田和本田的混动汽车不享受补贴？这是不得已的保护，国产汽车做不到丰田本田的强混技术，只能走插电式混动这条路，实际上就是燃油车背上一台加大、再加大的电池组。
插电式混合动力有明显的技术短板，虽起步阶段可以纯电行驶50-80公里，但电池电量消耗殆尽后，电池组就成为沉重的包袱，不仅会造成车辆动态性能的退步，也会使燃油经济性恶化。
混合动力技术的段位高于纯电动汽车，日本车企能把混合动力做到全球最强，没道理不会生产纯电动汽车，是因为电池技术不行吗？
那就大错特错了，日本的锂电池技术仍旧是全球一流，这么说吧，特斯拉全部使用了日本松下的锂电池，而松下电池在日本只是冰山一角，还有村田、GSYuasa等电池产业巨头，以及东丽、日亚、碳素等锂电池材料、化学品供应商。
锂电池最难的电池隔膜技术，它决定电池容量和安全性，中国企业至今还没有攻克，高端电池隔膜基本被日本旭化成和东燃化学两家公司垄断，而隔膜的涂布机也掌握在日韩企业手中，作为“工业之母的”机床日本同样先进。
技术没问题，电池也没问题，日系车企迟迟不生产纯电动汽车并非没有能力，而是不屑生产，因为日本车企并不看好如今的纯电动汽车技术，认为匆忙投放产品到市场是一种无意义的浪费。
从早期本田技研社长的话语就能体会“纯电动汽车只能够满足特定条件下短途通勤使用，并不符合我们造车的理念”。
真正让我们害怕的，是日系车虽未投放纯电动汽车，却一直闷着头搞核心技术的研发，方向为固态电池和燃料电池。
日本企业在固态电池的研发投入巨大，固态电池相比液态电池更轻、体积更小、能力密度更大、稳定性更高，固态电池没有燃烧和爆炸的可能性，是电动汽车的绝佳动力源。
和目前的纯电动汽车液态电池相比，相同体积的固态电池，续航里程能达到1000公里以上，而固态电池50%以上的专利都掌握在丰田为首的日本企业中。
一旦丰田汽车突破固态电池技术，并有效控制成本，这又是一次汽车工业的革命。
此外，燃料电池也是日本车企尤为重视的方向。
我们国内兴起大批纯电动造车新势力，它们真的能改善环境污染吗？未必。首先中国煤电占比高达73%，电力的源头就存在污染，其次废旧电池处理难度大，污染周期长。最搞笑的当属蔚来汽车，安排柴油货车拉着“充电宝“到处给车主充电，这种做法让人匪夷所思，和新能源汽车的初衷相违背。
燃料电池技术显然是更高阶的段位，通过液态氢燃料的反应燃烧，提供车辆驱动所需的电能。氢是地球上最环保的能源之一，燃烧时只排出少量的水，不产生粉尘颗粒和有害气体，这才是真正意义上的环保。
所以，日本车企不生产纯电动汽车，并非没有实力，而是它们把行业看得很透，它们不会为一时的盈利大动干戈，而是要从电力来源、电池材料上寻找新的突破，待时机成熟后再次统治这个领域。
