最近，怼完腾讯系的李书福，又把矛头对向造车新势力。他说：“必须要尊重、拥抱互联网，但我们不能滥用互联网概念，现在很多人，（用）互联网电动汽车到处忽悠，我觉得也是很危险，老百姓那一点钱赚的不容易。”
不可否认，今天的造车新势力，只是在传统车型的基础上穿上了“互联网外衣”。虽然造车新势力宣称自己造的就是未来的汽车，但是他们在智能语音识别、车联网系统、三电技术和高续航能力，技术支持都是来自科大讯飞、宁德时代等传统车企的合作伙伴。这样的技术，在传统车企上同样搭载，而且后者更有价格优势。
造车新势力刚起步，一定没那么“靠谱”
作为全球最靠谱的造车新势力——特斯拉，其发展生涯对今天国内的造车新势力有一定的参考价值。当2003年特斯拉成立时，众多美国造车新势力也同样崛起（如同今天国内造车新势力一样），但经过数轮融资、产能、品控、销量等一系列角逐后，现在仅剩下特斯拉一家。
尽管这样，今日的特斯拉依然如履薄冰。从特斯拉2018财年第一季度财报表现来看，特斯拉汽车第一季度总营收为34.09亿美元，高于去年同期的26.96亿美元；净亏损为7.85亿美元，与去年同期的净亏损3.97亿美元相比有所扩大。
而在国内，以蔚来汽车为代表的第一梯队，目前正在经历融资与汽车按时交付并行的过程，身为蔚来汽车掌门人的李斌，也表达了对于造车的焦虑。“造车是一件很‘烧钱’的事，没有200亿的资金准备，最好别想进来。”这是互联网造车最实际的情况，没有充足的资金，汽车根本造不起来。
蔚来汽车作为含着金汤匙出生的创业公司，据《华夏时报》记者的观察，在短短4年内，公司经过6轮融资，约150亿元。蔚来ES8已处于待交付阶段，在未来已经可以实现一部分现金流。尽管这样，李斌在车展期间就透露：蔚来今年亏损要高于50亿元。
而关于交付问题，从去年12月份一上市蔚来ES8就获得1万辆创始版订单之后，就传出可能会延期交付的消息。李斌曾在去年承诺，蔚来汽车会在今年6月30日之前规模交付ES8。目前，距离这一时间节点已不足2个月。他在车展现场也回应“交付延期”传闻，他再度强调，会按照之前的规划在今年上半年交付，而目前团队最主要的精力就是“全部集中在制造、交付和用户服务”。就在北京车展前夕，蔚来在上海的交付中心建成并启动试运营。
时间会筛选出靠谱的造车者
博世中国曾经做过一个统计，截至2017年11月，中国的造车新势力已经超过60家，今年北京车展期间，博世的执行副总裁徐大全在接受采访时，说新造车公司已经有将近100家。不到半年，又有三四十家造车企业诞生，可见整个行业有多热。但造车困难重重，需要大量的研发投入和复杂的生产管理，再加上传统车厂在新能源领域的发力，新造车势力可以说是面临着九死一生的局面。
5月12日，车和家创始人、董事长兼CEO李想在第十届中国汽车蓝皮书论坛上发表言论称：消费者对新造车企业的要求会比传统汽车厂商更严格，最后能够胜出的只有5家左右。
不管是蔚来、威马还是小鹏、拜腾等，2018年将成为新的造车企业们产品集中落地的开始。而第一梯队的代表，背后都是最主流的风投，在资金问题上要明显好过于其他新势力，抛开资金问题，新势力也纷纷拿出了自己在量产上的解决方案，蔚来与小鹏都是选择牵手传统主机厂，共同斥资搭建新的工厂，这样做的好处为，主机厂明显有更成熟的生产经验，在量产时可以少走很多弯路。从蔚来ES8量产速度来看，江淮扮演的角色举足轻重。而威马和拜腾则自建工厂，其中威马更是用了492天就让第一款产品EX5落地，背后的原因为这两家企业的公司高层都在汽车圈浸染多年，对于供应链和生产制造等业务异常熟练，自建工厂反而在可控上对自己有利。
第一梯队的造车新势力已经进入了交付阶段的竞争，在北京车展开幕前夕，威马举行EX5上市发布会，同时开启新车预订。4月25日，拜腾面向内部员工开启首款车预售，今年下半年正式面向普通消费者预售。4月26日，小鹏汽车首款上市车型G3开放预订，首批预订名额为2000个。单以威马为例，从4月20日上市至车展第一天，EX5的订单已突破1万辆。威马信誓旦旦地表示，今年就能将车辆交付到用户手中。
威马CEO沈晖之前在海南接受采访时更是直言10万辆是新生车企的生命线。不可否认，新造车运动开始跨入拼产品、拼用户体验的关键时期。但业内普遍认为，对造车新势力来说，能否如期交付仍是未知数。未来在后续发展资金、产品质量管控、差异化竞争、售后服务能力等各方面，它们都将面临更大考验。
在今年，对于造车新势力是具有深刻意义的。造车新势力将从PPT跳到车市当中，并要依次去解决用户的实际问题，能走到最后的一定都是靠谱的车企，好比当年吉利汽车一路坎坷而来。
