4月9日，工信部对企业递交的2018年乘用车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告进行了公示。
按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）的要求，尽管2018年度并未对企业设定新能源汽车积分比例要求，但为备战2019年度即将迎来的新能源汽车积分比例大考，越来越多的企业开始行动。
与2017年度相比，2018年度乘用车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公示中也透露诸多变化和信息：传统燃油车降耗的压力增大，单纯依赖平均燃料消耗量达标获得正积分的难度加大；越来越多的企业启动新能源汽车项目并获得新能源汽车积分。
传统燃油车降耗压力大
59家企业平均油耗产生负积分占比提升3%
工信部发布的公示报告显示，2018年度，境内乘用车生产企业和进口乘用车供应企业的总数量为141家，较2017年度的128家有所增加。其中，2018年度的公示报告中，境内乘用车生产企业数量为112家，比2017年度增加13家，进口乘用车供应企业数量为29家，与2017年度持平。
2018
通过对2018年度乘用车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况公示报告的梳理，记者发现，2018年度，共有59家企业（含境内及进口）的传统燃油车燃料消耗量产生了负积分，其中境内乘用车生产企业47家，进口乘用车供应企业12家，总体数量占比达到42%。
2017
这一比例较2017年度提升了3%。2017年度的公示报告中显示，共有50家企业（含境内及进口）的传统燃油车燃料消耗量产生了负积分，其中境内乘用生产企业36家，进口车供应企业14家，总体数量占比为39%。
这也就意味着，从整个乘用车领域来看，传统燃油车的降耗压力不小。实际上，这种迹象在2016年已经显现。数据显示，在不计入新能源乘用车的前提下，2016年乘用车全行业平均燃料消耗量的实际值为6.87升/100公里，按照第四阶段燃油限值标准的要求，从2016年到2020年当年生产乘用车的平均油耗目标分别为百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。而这一结果高于限值标准要求。
不过，在计入新能源乘用车后，2016年乘用车全行业平均燃料消耗量的实际值则为6.43升/100公里，低于第四阶段燃油限值标准要求中的百公里6.7升，实现达标。
2017年度，乘用车企平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里，虽然距离第四阶段燃油限值的目标值不远，但仍然略高。
简言之，根据目前的实际情况，总体而言，全行业在降低传统燃油车平均油耗的压力日渐加大，与此同时，依托双积分政策的实施，新能源汽车将成为乘用车行业减排降耗的“有力助手”，加之双积分政策的正式实施，这样的作用体现得越来越明显。抓紧、加快在新能源汽车领域布局，成为乘用车企必然的选择。
布局新能源汽车效果明显
95家企业获得新能源汽车积分占比提升17%
尽管按照双积分政策的规定，2018年度尚未对企业进行新能源汽车积分比例要求的考核，但从2018年度的公示报告看，越来越多的企业在新能源汽车领域的布局已经落地，并为企业获得了新能源汽车积分，无论积分是多是少，总之与2017年度相比，产生新能源汽车积分的企业数量有了明显提升。
图片来源：《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》
2018年度公示报告显示，共有95家企业（含境内及进口）产生了新能源汽车积分，占公示报告中统计的乘用车企总量的67%；2017年度的公示报告则显示，产生新能源汽车积分的企业数量为64家（含境内及进口），占当年公示报告中统计的乘用车企总量的50%。
近两年来国内车企纷纷上马新能源汽车项目并逐渐落地、大量新能源汽车产品的投放和上市的事实，也印证了这一变化。可以预见的是，随着双积分政策从明年开始对企业设定新能源汽车积分比例要求，这样的趋势将体现得更加明显，产生新能源汽车积分的企业数量将持续增加。
值得注意的是，2018年度仍然有部分企业的新能源汽车积分为0，对这类企业而言，2019年即将开始的新能源汽车积分比例大考，它们将面临比较严峻的考验。
不过2018年度新能源汽车积分为0的企业数量也比2017年度有较大幅度减少。
2018年度的公示报告显示，新能源汽车积分为0的企业数量（含境内及进口）为46家，而2017年度则为64家。这一较为明显的变化，同样基于双积分政策的推进实施。新能源汽车积分比例要求考核的日益临近，对企业在新能源汽车产能等方面有着“硬性要求”；另一方面，在传统燃油车降耗压力日渐增大的情况下，企业选择从新能源汽车入手实现整体降耗，已经逐步在业内达成共识。
图片来源：《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》
值得一提的是，还有一部分企业新能源汽车积分比例为0，单纯依靠传统燃油车就能实现平均燃料消耗量的正积分。这类企业尽管在传统燃油车降耗方面有着较强的实力，但面对2019年即将开始考核的新能源汽车积分比例要求，也需要在新能源汽车领域有所动作。
据统计，2018年公示报告中，共有8家企业（含境内及进口）新能源汽车积分为0、平均燃料消耗量积分为正，比2017年的24家有了明显的减少，这也说明，对企业而言单凭传统燃油车降耗获得正积分的难度越来越大。
2018年度积分仍供大于求
预计每分平均交易价格仍在1000元以内
如果以2018年度公示报告的结果进行新能源汽车积分比例测算的“预演”，结果又是怎样？
事实上，以传统乘用车产量为基数，按10%的比例要求进行测算后，大部分企业获得的新能源汽车实际积分并未达到10%的新能源汽车积分达标值。不过也有一部分企业已经在2018年提前达标并超标。
通过梳理发现，2018年度包括上海汽车集团股份有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、东风柳州汽车有限公司、北京汽车股份有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、浙江吉利汽车有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、比亚迪等企业的新能源汽车积分已经超过当年传统乘用车产量的10%。
乘用车企业平均燃料消耗量负积分
应当采取下列方式抵偿归零：
（一）使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分；
（二）使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分；
（三）使用本企业产生的新能源汽车正积分；
（四）购买新能源汽车正积分。
根据双积分政策的要求，4月进行年度公示后，6月30日前，对乘用车企业提交的企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告和相关数据进行核实，并发布上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告。随后按照核算情况进入交易环节。
在采访中，某企业相关负责人向记者透露，去年在积分交易平台完成的非关联企业之间的新能源汽车积分交易平均价格为每分825元。这一实际交易价格远低于此前预期。“这还是非关联企业之间的交易，关联企业之间的交易价格更低，因为有关联关系，积分交易双方也容易谈出更低廉的‘友情价’。”该企业相关负责人说。
一位参与双积分政策制定的相关人士表示，总体而言，2018年全行业的积分普遍较多，仍然处于供大于求的状态，预计交易价格将比2017年度略有提升，但仍然不会超过每分1000元。
