2019年新能源汽车补贴新规的出台正在持续引发舆论关注并掀起阵阵涟漪。
3月26日，财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。根据《通知》，2019年新能源汽车补贴标准在2018年的基础上平均退坡50%（新能源公交车与燃料电池汽车除外），且明确购置环节“地补”将在6月25日后退出。同时，补贴新规还对纯电动乘用车续驶里程等提出了更高的要求。
2019年补贴新规出台前后，车企纷纷祭出应变措施。针对补贴新政，连日来，《中国经营报》记者采访了北汽集团、中通客车、宇通客车及东风柳汽（东风柳州汽车有限公司）方面。其中，中通客车相关负责人告诉本报记者，新能源客车补贴的退坡超出了其预期。“短期内，（由补贴退坡而产生的）这一部分损失都由制造型企业来承担。这对整个行业的冲击是比较大的，尤其是小企业面对的压力会更大。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊对本报记者分析称，补贴退坡幅度达到约50%在意料之中。“在近几年新能源汽车高速增长的背景下，政府靠财政补贴来撬动市场的作用已经充分发挥出来，目前市场已经积累到一定规模。当市场正常运转以后，政府的补贴杠杆会逐渐取消，取而代之的是通过市场去淘汰一些落后产能，发挥市场本身的调节作用。”
车企“突击”群像新规骤行之下，不少车企采取销售举措进行“突击”。
2019年新能源汽车补贴新规规定，纯电动乘用车的续航里程补贴门槛从2018年的150公里提升至250公里。这意味着，续航里程在250公里以下的纯电动乘用车将不再享受补贴。而续航里程为250公里到400公里的纯电动乘用车，其补贴标准由2018年的3.4万元～4.5万元不等降至1.8万元，下滑幅度达到47%～60%。续航里程大于等于400公里的纯电动乘用车，补贴从5万元下调至2.5万元，补贴金额直接腰斩。
新规骤行之下，不少车企采取销售举措进行“突击”，如自掏腰包暂时保价，以期迎来一波订单小高峰。
记者了解到，《通知》发布当晚，造车新势力蔚来汽车通过短信的形式通知用户，补贴新政出台，蔚来北京推出最后4小时保价计划（截止到27日零点），称“现在支付大定最高可节省5万元现金”。
据悉，以蔚来汽车ES8车型为例（NEDC综合续航里程为355公里，电池能量密度为135Wh/kg），按照2018年的补贴标准，该车型可享受共计6.75万元的补贴，其中包括最高国家补贴4.5万元及“地补”2.25万元。而若按3月26日新政规定，蔚来汽车该款车型可享受的国家补贴仅为2.7万元。
比亚迪方面亦采取“保价”模式，并在此基础上加码。据悉，整个过渡期内，比亚迪旗下包括唐DM、宋DM、宋EV500等几款热销车型仍享受2018年全额补贴，企业最高补贴金额达到了9.90万元。
东风柳汽相关负责人告诉本报记者，公司也将对旗下410公里超长续航车型风行S50ev采取保价措施，但其同时强调，公司可能会着力发展旗下主打城市物流的菱智M5ev车型（综合续航里程为200公里）续航里程范围内的产品，“这样价格就降下来了”。
“前两年，新能源汽车厂商都在追逐里程数的增长以及能量密度的提高，这都是受补贴政策刺激。在补贴政策退出之后，看谁能推出消费者最需要的产品。”东风柳汽方面对本报记者说道。
观察发现，除了“保价”措施外，在2019年补贴新政出台前，部分车企已现“提价”动作。2月1日，小鹏汽车官方宣布上调小鹏G3三款车型全国统一终端售价，此次价格调整幅度为2万元到3.4万元不等。价格调整的原因为受到补贴政策退坡的影响。与此同时，另一造车新势力新特汽车也进行了提价。1月23日，新特旗下首款车型DEV1上调了补贴后售价，两款不同配置版本的综合补贴后价格分别上调5000元和6000元。
清华大学汽车发展研究中心主任李显君分析认为，在补贴政策退坡的前提下，车企光靠产品涨价很难赢得市场，必须要加大产品的研发力度，积极降低产品的成本，在此基础上，再通过双积分政策，平均燃油消耗政策等约束，倒逼企业走高端路线，增加市场竞争力。
这一主张与北汽集团方面目前采取的市场策略不谋而合。此前，北汽集团党委书记、董事长徐和谊在接受本报记者采访时曾表示，北汽目前立项的新能源车全部按照“零补贴”标准研发。“我们正在做的一项重要工作，就是用颠覆性的、革命性的技术创新，抵消新能源补贴退坡的影响。”据其透露，北汽今年将推出最新一代换电技术，耗时仅需30秒，“比加油还快”。
李显君告诉记者：“全球范围内，任何一个有竞争力的产业都不是靠补贴出来的，导入期时可以扶持，但长期是不利于整个产业发展的。”
推动行业“去芜存菁”补贴不是一个长期逻辑，有序退出是大势所趋。
根据规划，新能源汽车补贴政策将于2020年底前退出。而自2019年新能源汽车补贴退坡新政出台以来，其可能对行业产生的冲击及影响就被广泛讨论。
东风柳汽相关负责人对本报记者表示，此次补贴新政的退坡幅度比其此前预计的更大。中通客车相关负责人也对本报记者表达了类似观点：新能源客车补贴的退坡超出了其预期。“短期内，（由补贴退坡而产生的）这一部分损失都由制造型企业来承担。这对整个行业的冲击是比较大的，尤其是小企业面对的压力会更大。”
据悉，2019年补贴新规规定，新能源客车如果按度电补贴算，非快充类、快充类、插电式混合动力（含增程式）三种类型客车补贴标准分别为500元/kWh、900元/kWh和600元/kWh，补贴分别退坡58%、57%和60%。
本报记者在采访中了解到，多位业内人士认为，补贴退坡幅度达到约50%在意料之中。3月26日至今，券商发布的研报亦普遍认为，退坡幅度基本符合预期。
“补贴不是一个长期逻辑，实现了补贴应该发挥的产业引导功能后，有序退出是大势所趋。车企只有积极应对，努力提升产品和技术，通过以量补价、增配提价、以及成本降低来消化补贴退出的不利影响。”中信建投证券汽车首席分析师余海坤分析道。
目前，即便压力暗悬，但车企正在以积极的心态正视补贴大比例退坡政策。宇通客车方面在接受本报记者采访时称，在新能源产销规模增长、产业综合实力提升的背景下，新能源补贴逐步下降是符合市场公平竞争、推动产业健康发展的必要措施，有利于行业优秀的技术和产品在市场上立足与发展，实现更良性的循环。
“财政补贴对于新能源汽车只是催化剂，并非市场的根本。”中通客车方面认为，车企应扎扎实实把产品做好，提高产品附加值。未来，车企间拼的是产品竞争力和规模优势。
“新能源汽车补贴政策毁誉参半，它拉动了行业的增长，但同时也影响了市场的正常化竞争，而今国家逐步取消补贴实际上是让市场更加公平公正。”东风柳汽方面相关负责人对本报记者表示。
在采访中，罗磊对记者分析称，在近几年新能源汽车高速增长的背景下，政府靠财政补贴来撬动市场的作用已经充分发挥出来，目前取而代之的是通过市场去淘汰一些落后产能，发挥市场本身的调节作用。
方正证券出具研报认为，补贴退坡的目的在于培养产业链自身造血功能，使新能源汽车产业链向着市场化的方向发展。
可以期待的是，政策“断奶”后，新能源汽车产业将加速走向市场化，朝更加良性的方向发展。
