2021年新能源汽车补贴政策正式落地。2020年最后一天，财政部、工信部等四部门联合公布《有关进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。
《通知》明确，2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，从2021年一月一日起执行。这意味着，今年一月一月零时起购买的新能源汽车，补贴按照2021版政策执行，没有过渡期。
具体来看，2021年新能源乘用车的补贴比2020年退坡20%，动力锂电池能量密度技术要求较2020年保持不变，能耗标准也保持不变。
GGII认为，由于车企前期关于车型的布局就是奔着2021年补贴完全退出目标规划的，补贴政策大部分细节与2020年四月宣布的新能源汽车补贴将延长至2022年的细节相同，因此20%的补贴退坡符合心理预期。大部分公司在老款车型上大多可自行消化，消费者不会出现太大的支付偏差。
从市场反应情况看，目前热销车型特斯拉Model3，蔚来EC6、ES6、ES8（一月十日支付大定），小鹏G3和P7等均保持价格不变。
与此同时，补贴政策的执行叠加补贴过渡期的消除，将有利于促进2021年新能源乘用车全年产销量正常上升，因补贴过渡期引发的“抢购潮”，导致过渡期前后产销量大幅波动的复杂局面将不会出现。
此外，售价超30万以上新能源乘用车不享有补贴，但车电分离模式仍然不受限制。从2020年政策换电利好政策宣布，蔚来、北汽、东风、江淮、枫盛、威马等多家主机厂申报了换电型乘用车。因此在2021年高端车型上，车电分离模式将占据重要的一席之地。
2021年测试循环由现行的NEDC变成了WLTC，但由于WLTC测试标准尚未正式公布，因此续航划定上仍会按“老车老标准、新车新标准”的原则执行。
值得一提的是，在新补贴政策中，2021年的动力锂电池能量密度技术要求保持2019、2020年不变。与前几年的补贴政策挂钩电池能量密度做法相比，今年的政策标准依然求稳维持不变。
有行业观点认为，前几年的补贴政策一直在追求电池能量密度的提升，部分公司在一味追求高能量密度的过程中忽略了对安全性能的重视，导致安全事故频发。为了新能源汽车产业更加安全、稳健发展，短时间内在电池能量密度上要作出一定的妥协。
但有部分行业人士认为，今年补贴技术指标偏于保守，会在一定程度上打击电池公司进步与提升的积极性。在保证安全的前提下，通过提升补贴门槛来促进行业技术的发展具有一定必要性。
该《通知》还指出，针对近年来新能源汽车频繁出现的安全问题，提出生产公司安全管理体系不到位造成重大事故被主管部门行政处理处罚的，明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的，或者被主管部门责令召回的，视程度予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。
值得注意的是，相较于欧洲现行激进的新能源补贴政策，国内新能源补贴政策快速向市场化转型道路。以德国为例，纯电动汽车价格低于4万欧元（约合人民币31.7万元）补贴6千欧元（约合人民币4.8万元），并计划持续至2025年。而国内纯电动汽车补贴在1.3万-1.8万之间。
巨大的补贴红利刺激加上我国完善的新能源汽车供应链，未来五年或将有更多的我国制造的新能源汽车出口至欧洲，为整个产业链带来巨大的发展机遇。
根据《通知》，公交、出租、环卫、城市物流配送等营运/工作性质的特殊车辆，补贴将下调10%，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。这意味着，通过公共领域先行能够促进新能源汽车普及体系性发展，出租网约和城市公交等电动化将继续获得良好发展的环境。
行业预计，2021年国内新能源汽车产销量将突破170万辆。
