随着2019年的实际情况，供需双方的博弈，并不会引发潜在能供给的日韩大举以低价进入，根据现有的成本结构来看，与UBS预测的想法那样，国内电芯没有价格优势，这点其实是不对的。
【文/汽车电子设计 朱玉龙】年前新能源汽车补贴调整的策略还没出来，年后一个周还没出来，2019年的变数又有增加了，特别是外媒WSJ有这么一段描述：
Chinese negotiators are also offering to eliminate a national vehicle-procurement policy that has given consumers subsidies to buy domestically made new-energy, small-engine and other types of cars, the people with knowledge of the talks said.
这个Eliminate是个挺厉害的词，直接干到0，因为现在进口的Model3是没补贴的，给人提出来索性自己先砍一刀。结局怎么样不知道，但是面向未来来看。我现在慢慢在看根据去年到现在的数据统计的情况，来看看整个产业的局面的演变。日韩电池，在国内一直是被当作竞争对手来看的，特别是从2016年以来的补贴长城的建立，到现在的慢慢松动。
2018年至今的情况
这7个月里面一共看到有4700台左右，涵盖混合动力、插电式混合动力和纯电动的三种类型。这里主要是包括企业在国内生产的车辆，不包括进口的车型，从这个意义上来看，是国内生产的部份。
备注：这里没有包括丰田的镍氢电池
以下是整体的做了一些拆分：
●LG：主要的客户是一汽大众的A6PHEV、上汽通用和几台零星的VolvoPHEV
●松下：包括两部分，一部分是PHEV的福特和广本，还有是成功通过国内的合作企业输送的专用车、纯电乘用车。这块日本企业还是在努力。
●SK和日立：北京奔驰装了一台，日立的存量也装了一些。
从前面七个月里面，日韩企业主要失去的是CATL从合资企业拿到的PHEV电池的订单，从近三个月来看可不小。
日韩竞争对国内的影响
从目前的情况来看，长期的竞争来说，有个调整的过程。我和一位朋友在聊，他的观点还是值得借鉴的：
如果年底三星、松下、LG进来，同国内电池企业拼价格，国内龙头企业短期应该还能撑得住。龙头企业现在之所以还能有很高的利润，主要有三点原因：
●BOM成本的四大主材他们基本都入了股，同时议价能力强
●工艺和忧虑这块，比二三线要强
●同各个类型的整车企业都具有很高的议价能力，同时要很多的开工费（在经济学上，这里有个价格歧视，根据不同客户的情况收取数额不等的开发费，这个数字根据实际的情况会有差异）
我倾向于认为，随着2019年的实际情况，供需双方的博弈，并不会引发潜在能供给的日韩大举以低价进入，根据现有的成本结构来看，与UBS预测的想法那样，国内电芯没有价格优势，这点其实是不对的。
●从供应安全的角度来说，一台车可能有一品两点，但是价格上A、B两个并不完全一致的低
●从电芯来说，不同的方向如大电芯和普通电芯在某些特性上可能会分层，形成一些区域定制版本，主要和电芯的充电有关系
这三年的战略打击，其实永久的改变了很多的东西，很多事情已经回不去了。目前从本田这样的日本车企改变采购策略，到欧洲车企通过订单拉着各个电池企业去欧洲建立锂电池的供应链，说明已经达到互有攻守甚至占优的情况。即使接下来的补贴政策使得市场存在波动性，这个趋势并没有改变。
小结：我写的并不一定对，接下来有钱的金主对看得上的二线软包电池企业的注资（孚能、捷威和卡耐），这个跑道上出来企业可能LG都要经历十足的挑战。而且接下来如果吉利的衡远，长城的蜂巢能自己独立站住脚，产业模式将会重新划分，在无补贴下，车企也会根据自己的战略，并不能如之前一样追求高增长和市场份额，简单来说，盘面很乱。
