一个工作日的下午五点，在惠州——中国广东省一个湖泊星罗棋布的城市，工人们涌出比亚迪制造工厂，一天的工作过后他们看起来有些疲惫。很多人径直来到工厂前排着队的拥挤的路边摊，享用下班后的面条和饮料。
“不管我们加班多久，我们仍然缺少人手，”一名工人说。
比亚迪惠州工厂的繁重工作只是该工厂生产的产品——电动汽车电池需求增长的一个例证。比亚迪是全球最大的电动汽车电池生产商之一，这家公司正在努力实现一个雄心勃勃的目标：到2020年将电池产能提高到60GWh——这相当于2017年中国全部电动汽车电池产能的一半。
比亚迪创建于1995年，其品牌标语为“成就你的梦想”，是中国最大的代用燃料汽车生产商。在西方，这家公司以其在沃伦·巴菲特(WarrenBuffett)股票投资组合中的地位而闻名。但是在中国，比亚迪是中国推动主导汽车制造未来的先锋公司之一。
中国的政策制定者赌定电动汽车会从根本上颠覆已有130年历史的汽车行业，中国政府已经花费数百亿美元来确保中国成为无可争议的全球领导者。
截至目前，政府的推动已经取得成效：根据中国研究公司高工产业研究院发布的数据，去年，在全球最大的电动汽车锂电池供应商排行榜中，中国生产商在10席中占据了7席。比亚迪在全球排名第三，排在为特斯拉生产电池的松下以及全球最大电动汽车电池生产商宁德时代(CATL)之后。
根据彭博新能源(BloombergNewEnergyFinance)的预测，到2021年，中国将生产全球70%的电动汽车电池。潜在的回报也是巨大的：高盛预计，在全球削减温室气体努力的推动下，到2030年汽车动力电池的销售额将从不到100亿美元增长到600亿美元。
中国已经是全球最大的电动汽车市场，而中国一跃成为最大的电动汽车电池生产基地则给世界各地的竞争对手带来了冲击。在电动汽车电池技术开发的早期阶段处于领先地位的日本和韩国企业正在竞相增加产品。欧洲企业正在姗姗来迟地试图参与其中，在去年才成立欧洲电池联盟。
然而，行业分析师警告称，中国在电动汽车电池业务上的主导地位可能令老牌汽车制造商处于不利地位，后者正在尚处于萌芽阶段的电动汽车市场寻求立足点。
“中国电池生产商主导市场的局面不利于来自日本、美国、欧洲和韩国的汽车生产商，”NakanishiResearchInstituteCEO中西孝树说，“一般而言，如果汽车生产商过于依赖单一市场来采购零部件，就会存在风险。”
在一些行业观察人士看来，电动汽车电池市场正在上演的一幕就像是中国利用高额补贴将外国竞争对手挤出太阳能电池板和消费IT产品市场的重演。
中国电动汽车总体销量、电动汽车电池产能与电动汽车消费者补贴金额
毫无疑问，比亚迪和宁德时代等中国电池生产商的快速成长受到了政府强有力政策支持的推动。中国政府不对外国公司开放中国市场，同时通过向购买者提供大量政府补贴来推动电动汽车。
“中国政府设立了一份存在争议的‘白名单’，鼓励汽车生产商从名单中的中国电池生产商手里采购电池，”中西孝树说。
但是政府的努力也导致了电池生产商的激增与产能过剩。
作为回应，中国政府正在采取措施，通过将重点由数量转向质量，对这个过度拥挤的行业进行瘦身。今年初，中国政府开始收紧旨在促进电动汽车销售的国家补贴标准，停止为购买短程低性能电动汽车的购买者提供财政支持。与此同时，中国政府还放宽了外国制造商进入中国市场的限制。
日本瑞穗银行中国汽车市场高级研究员TangJin预计，中国电动汽车电池市场越来越激烈的竞争将在中国本土制造商之间引发一场大变动。“目前中国有将近60家锂电池生产商，但未来五年，他们中只有大概20家能存活下去。”TangJin说。
在中国电动汽车电池行业陷入困境之时，包括日本的丰田汽车和松下在内的其他制造商正在寄希望于通过开发性能优于锂离子电池包的新电动汽车电池来实现跨越式发展。但是包括宁德时代等中国企业，也在投资新的电池技术。
负责丰田电池业务的丰田执行副总裁寺岛茂树(ShigekiTerashi)，在该公司去年12月讨论了丰田电动汽车战略后开始进行布局。
“征服电池的公司将征服汽车的电气化，”寺岛茂树说。
全球电池战争的下一回合正在上演。
创新竞赛
日本汽车生产商很早就加入了电动汽车阵营，还与日本国内的电子企业设立合资公司生产锂电池。丰田和松下联合，而日产汽车则与NEC设立了一家名为日本汽车能源供应公司(AESC)的合资公司。
日本合资企业试图通过独家使用先进的国内电池技术，控制电动汽车市场的多数份额。但是他们早期的优势在激烈的竞争中被削弱了，竞争先是来自韩国的竞争对手，后是来自中国的后起之秀。
通过推出全球有史以来最畅销的电动汽车Leaf，日产汽车在2010年成为全球电动汽车市场的领导者。随着新的竞争者进入市场，日本汽车能源供应公司发现自己在价格战中丧失了优势，而日产汽车也被迫将其持有的这家电池合资公司的股份出售给一家中国再生能源公司。
现在，随着丰田在固态电池技术上的领先研究，日本公司正在试图再次领先对手。丰田计划到2030年投资1.5万亿日元(约合132亿美元)用于下一代电池研发，包括固态电池。
丰田还主导了一项由日本新能源产业技术综合开发机构发起的100亿日元国家项目，该项目针对固态电池开发基础技术。随着包括松下、日产和本田汽车等23家制造商的加入，这个“全日本”的开发项目将在丰田的领导下加速进行。
不过，固态电池最重要的优势在于其提高电动汽车续航里程的能力。由于能量密度更高，固态电池能够将电动汽车的续航里程在不充电情况下提升大约40%。这意味着固态电池驱动的电动汽车每充电一次可以驾驶700—800公里，与燃油车的续航里程大致相当。
“我们相信我们具有显著提高汽车续航里程潜力的固态电池技术会成为游戏规则改变者，”丰田执行副总裁迪尔·勒罗伊(DidierLeroy)在2017年10月的丰田汽车展期间表示。
丰田已经成功试驾了装配一块固态电池的单座电动汽车，目前正在继续进行试验，希望在2020年上半年将固态电池安装到电动汽车上。
但是丰田高管承认，在2030年之前，固态电动汽车电池的商业应用并不广泛。
德国汽车制造商大众和一些美国公司也在加快固态电池的开发。包括宁德时代在内的中国公司也加入了开发竞赛。
宁德时代创始人曾毓群在今年5月表示，宁德时代在固态电池研究中已经“取得了一些积极成果”，但是商业化还需要时间。
丰田电池材料工程与研究部首席专业工程师KoichiSato坚持认为，日本仍然保持领先。
“日本公司在所有固态电池开发方面仍然处于有利地位，”KoichiSato说。
10座超级工厂的需求
然而，在固态电池技术成为现实之前，电池战争一直在生产线上进行。据汽车市调公司JATODynamics的数据，相比大约8200万辆乘用车的销量，2017年纯电动汽车的销量仍然相对较小，全球只销售了66.8万量电池驱动汽车，但是纯电动汽车销量增长很强劲，增幅达到78%。
很少有企业比松下更清楚生产大量电动汽车电池的需求——松下与特斯拉在美国内华达州建设了一座耗资50亿美元的锂电池超级工厂。
尽管松下几乎是特斯拉这家全球最大电动汽车生产商的独家电池供应商，但其市场分钟已经被宁德时代夺走。随着特斯拉创始人兼CEO埃隆·马斯克(ElonMusk)推动生产新型Model3轿车，松下在今年也承受了压力。
这导致松下不得不雇佣额外的工程师来满足生产需求的快速增长，其结果是连续两个季度的亏损。然而，松下预计，随着Model3销量加速增长，其命运将得到改善。
松下社长津贺一宏着眼长远，他表示，一旦电动汽车成为主流，需求将呈指数增长。“当我们对电动汽车的需求激增，我们在美国将需要像10座超级工厂这样的产能。那才是真正的竞赛，”津贺一宏说，“我们要赢得那样的竞赛。”
与松下一样，韩国的电池生产商也输给了中国生产商。LG化学正在中国增加新的生产线，上个月其南京第二座电动汽车电池工厂破土动工。LG预计到2019年底这座工厂的年产能可以达到50万块电池，以供应中国和其他亚洲市场的电动汽车生产商。LG化学计划到2023年在这座工厂投资2.1万亿韩元(约合18亿美元)。
“我们将通过投资一流的技术和设施，把我们在南京的第二座工厂打造成全球最好的工厂，”LG化学副会长兼CEO朴镇洙表示，“新工厂被赋予了应对全球快速增长的电动汽车电池需求的使命。”
随着在中国第二座工厂的开建，LG化学在全球将拥有五条电动汽车电池生产线——两条在中国，韩国、美国和波兰各一条。
“随着电动汽车电池营收和盈利前景的改善，我们仍然看好LG化学，”野村证券分析师CindyPark表示。
在中国这个全球最大的电动汽车市场，三星SDI却几乎没有什么份额。但是分析师认为，得益于欧洲汽车生产商需求的增长，这家公司电动汽车电池销量也将继续增长。三星SDI为宝马i3和i8以及菲亚特500e供应电动汽车电池。
中国企业的崛起与扩张
6月份，宁德时代通过公开发行筹资近10亿美元巩固了其作为全球最大电动汽车电池生产商的地位，而这笔资金将被宁德时代用来继续以惊人的速度扩张。宁德时代成立于2011年，拆分自日本TDK集团手机电池部门，曾为苹果和其他移动设备生产商供应电池，但此后迎来了快速发展。
宁德时代利用政府支持的招聘全球一流专家，包括来自美国的世界知名电池技术专家BobGalyen——如今担任宁德时代的首席技术官。工程师们也来自德国的博世和大陆集团，以及法国的法雷奥集团。
宁德时代2017年的整体电池出货量达到11.8GWh，而此前一年的出货量为6.8GWh。宁德时代正在宁德建设一座新的24GWh工厂，并计划在德国建设其首座海外工厂。
宁德时代的快速崛起已经令中国长期的电池之外比亚迪黯然失色，后者的股价今年出现回落。但比亚迪并未放慢脚步。6月份，在距离比亚迪深圳总部2000公里的青海省会西宁，比亚迪新24GWh工厂投产。
这座耗资15亿美元的新工厂被视为比亚迪电池业务的核心设施，因为该地区是中国最大的咸水湖所在地，并且占据了中国锂储量的80%。这使比亚迪能够获得生产电池所需要的最重要原材料的稳定供应，并且在运输方面节约成本。
作为产能扩张计划的一部分，比亚迪打算在西宁建设更多的工厂。有中国“电池之王”之称的比亚迪董事长王传福将在这方面投资大约30亿美元，这将使其产能翻两番。他希望这也能让比亚迪赶上宁德时代。
即便中国电动汽车电池市场竞争升温，王传福也可以放心，因为中国政府正在刺激需求。明年，针对中国电动汽车生产与销售设定的配额新规则将生效。
“新能源汽车是中国一项重要的战略性产业，而电池则构成了新能源汽车的心脏，”王传福在西宁工厂投产仪式上说。
