连续亏损多年的特斯拉终于迎来了光明时刻，这个已经成立16年的电动车企业，在2018年第三、四季度实现了持续盈利。创始人埃隆·马斯克尽管总是在Twitter上大放厥词不知收敛，但他终于还是兑现了这一承诺：2018年第三季度，公司营收创下68亿美元新纪录，净利润达到2.55亿美元。而此时知乎上备受责难的众多新造车势力想必都憋了一口气，那些“特斯拉一直亏损，新造车们何时盈利”的问题，恐怕马上就要变成“特斯拉已经开始盈利了，新造车们为何还在亏损”？
“别人家的孩子”：特斯拉
谈到特斯拉这个企业，相信众多新造车势力对它是又爱又恨，爱它为大家制造了一场美梦，看到融资造车还是充满了希望与前景，可又恨它就像“别人家的孩子”一样，每当新造车势力面临交付节点、财报出炉、量产时间各种阶段时，总会陷入“永远活在特斯拉的阴影下”的魔咒。财报显示，2018年特斯拉第三、四季度均实现盈利，第三季度营收68亿美元，第四季度营收72亿美元，尽管全年依然净亏损10.63亿美元，但相较2017年的22.41亿美元已经大幅收窄。
值得一提的是，关于特斯拉的现金流情况也好于市场预期，2018年第四季度，特斯拉持有的现金增加了7.18亿美元，且这笔资金是在偿还2.3亿美元可转换债券后取得，也难怪特斯拉信心满满地表示，公司将在2019年每个季度都录得正面现金流。不仅如此，汽车之家查询财报发现，特斯拉能够连续两个季度持续盈利，除了得益于5400万美元非现金费用的影响，还与取消车主推荐奖励计划、以及大规模裁员缩减成本都密切相关，当然，最关键的因素，在于Model3生产瓶颈的突破，与公司交付能力的提升至关重要。
纵观特斯拉这一路走来，在持续盈利的节点上，Model3发挥了至关重要的作用，汽车之家查询特斯拉2018年第三季度财报发现，基于产能提升和成本控制两方面助力，Model3第三季度毛利率超过20%。马斯克公开表示，在节省了约8000美元的信贷和燃料成本之后，Model3的成本现在约为3.5万美元。财报同时也给出了高于预期的汽车销售和更快的Model3生产时间表。马斯克这个狠人，尽管很多时候未能做到言出必按时行，但不管中间过程多坎坷，哪怕是在厂房外搭建临时帐篷“GA4”作为辅助生产线，也创造了12月份Model3巅峰时刻每周7000辆的产能输出。可以毫不夸张地讲，Model3从销量和营收两个角度，为特斯拉盈利做出了不可磨灭的贡献。
特斯拉加州工厂为赶工 Model3搭建的临时帐篷
随着ModelS和ModelX需求量逐渐放缓，特斯拉开始转而寻求新的增长点，在2018第四季度财报电话会议上，马斯克也指出，2019年年中，公司有望推出3.5万美元的标配版Model3。另外，如果2019年年底特斯拉位于上海的超级工厂第一条汽车生产线顺利落成，将对Model3的价格成本起到很大的压缩作用，据悉，该工厂的单位资本输出仅为美国加州弗里蒙特工厂生产Model3的一半，大部分建厂资金由上海本地银行提供的低息贷款，而一期工厂的年产量规模为25万辆，Model3也将享受到本地制造带来的优惠和激励措施，届时的价格优势也将成为特斯拉持续盈利的关键所在。
中国品牌将迎盈利拐点
2018年，比亚迪新能源车累计销量24.7万辆，根据燃油车销量前后两年变化可知，比亚迪新能源车销量同比去年增长了将近一倍，占总销量的47.59%。值得一提的是，尽管新能源车在这一年里表现非常突出，比亚迪2018全年业绩预期相较2017年却出现同比下滑态势，主要与新能源车补贴逐年退坡有关，而同等价位的新能源车成本又高于燃油车，因此虽然销量呈现上升趋势，新能源车的利润空间反而比不上燃油车。另外，由于动力电池所需金属锂的价格有所上涨，因此，尽管在动力电池方面拥有自主研发技术，比亚迪的电池成本也并未有明显下降。
值得肯定的是，在比亚迪2018全年销量中，乘用车领域插电式混合动力汽车占比将近一半，达到约12.38万辆，也说明了比亚迪在适应市场需求的选择上确实取得了不错的成绩。从商业模式来看，比亚迪几乎包揽了新能源车制造的各个环节，并大力投资重新铺设销售网络，通过市场销量的扩张迅速抢占市场份额，从而以规模化收益来弥补投资或缺。面对破局，比亚迪也在积极应对，开放供应链成为首选措施。
同样作为新能源汽车行业的佼佼者，北汽新能源也迎来了至关重要的一年，不仅连续六年摘得中国纯电动车市场销量桂冠，更在2018年成为中国新能源汽车第一股，如愿以偿进入了资本市场。除了销量稳中向好，北汽新能源的渠道扩张步伐也未曾停止，截至2018年底，北汽新能源已在全国建成503家经销商，覆盖全国179个地级市和194个县级市。
2018年11月，北汽新能源发布了上市以来首份财报，其第三季度营收41.71亿元，远超去年同期的22.9亿元，当季净利润为4568.8万元。然而在这份优异的成绩背后，却也透着不小的隐患，查询北汽新能源第三季度财报可知，计入当期损益的政府补助有将近965万元，与高额营收相比，净利润略显微薄，面对2020年补贴完全取消的境况，北汽新能源也丝毫马虎不得了。可以看出，同样是受到补贴政策的影响，北汽新能源的盈利状况想要更上一层楼，提升产品销量与压缩成本至关重要。
从规模来看，中国品牌新能源车近几年来发展迅速，2016年50万辆，2017年80万辆，直到2018年的99万辆，新能源车从销量上走出来一条直线上升的路。以纯电动车为主要突破点，树立插电混合动力汽车的发展目标，并兼顾燃料电池汽车市场，从各个细分市场上都实现了批量生产，在技术上也取得了更深入的研发成果。可以说希望就在前方，而压力与挑战也接踵而至，面对2020年的补贴取消、燃油车禁售风的愈传愈烈，想要在保持自身品牌优势的同时尽快摆脱对于政策补贴的依赖才是当务之急。
新造车势力路在何方？
2018年对于新造车势力来讲同样是意义深刻的一年，这一年里，蔚来汽车经历了交付过程中的多次跳票，尽管坎坷，但依然实现了11348辆的交付成绩单，9月，蔚来汽车成功赴美上市，作为中国造车新势力“第一股”，蔚来汽车上市次日即大涨92%，股价几乎翻了一番。对于蔚来汽车而言，交付量就是营收的保证，尽管蔚来方面多次表示其与特斯拉的定位并不完全一致，但我们依然可以从中借鉴一些经验。在业务扩展方面，蔚来汽车也将在2019年底推出价格更低的ES6，尽管利润率贡献较ES8相对较低，但薄利多销的经营模式也会抵扣这一部分利润折损，只有数量规模达到一定水平，盈利才能够被提上日程，可以说这一点上，蔚来汽车推出ES6与特斯拉低配版的Model3有异曲同工之处。
尽管珠玉在前，其他造车新势力却并没有蔚来的“好运气”，即使是声音较大的小鹏汽车、威马汽车、云度汽车，也仅仅是在2018年将真正量产车型推到了台前，交付量相较预期均有一定差距，而更多的诸如奇点、拜腾、零跑等造车新势力，依然在车型量产化的进程中苦苦挣扎，更不要提那些始终停留在“PPT造车阶段”的企业，在这里也就不一一点名了。
2019年2月，奥迪汽车官方宣布，旗下首款纯电动SUV车型e-tron再次延迟交付，时间从此前公布的2月延迟了一个月之久。消息一出，举众哗然，网友们纷纷表示：“原来奥迪也跳票啊，看来我们对蔚来、特斯拉这些新企业都要求太高了。”按时交付应该是一个车企对于消费者最基本的尊重，车企绝不应该把这当成是挡箭牌，而应更加严谨督促自己，在保证产品质量的同时用交付数字在市场站稳脚跟。
从经营模式看，对于很多新势力造车企业来讲，大多数企业采取了新零售的经营模式，从蔚来汽车的NIOHouse，到拜腾汽车的BYTON空间，再到奇点汽车的无人汽车体验厅，众多新势力造车纷纷选中了在用户体验上下苦功，传统的经销商模式逐渐被摒弃，自建体验中心、交付中心与服务中心，成为他们的发展方向。在这些体验店里，消费者能够体会到大数据在购车过程中发挥的优势服务，既能够解决用户与服务之间的痛点，又能缩减中间环节，节约用户的时间成本，提高盈利点。
简单来讲，交付越多，盈利越多，除了蔚来汽车，2018年还有云度汽车交付超过9300辆，新特汽车交付超过3000辆，这些交付数字背后，是如何平衡车型量产与产品质量的关系。从这个方向入手，新势力造车需要在增加订单的同时不断提高生产交付能力；另一方面，像小鹏汽车牵手太平洋产险开启智能保险新模式，蔚来汽车加快高速换电站部署，等等措施中我们可以看到，新势力造车企业在不断扩展周边服务，想要进一步增加用户黏性，对于提高企业盈利状况也有所助益。
编辑有话说
2019年，这场没有硝烟的战役已经打响，特斯拉已经连续两季实现盈利，蔚来汽车也在2018年交付过万辆，小鹏汽车将于2月底实现规模生产和交付，不管是主机厂赚取经销商的差价盈利模式，还是大客户直销盈利模式，亦或是打通线上线下的新零售盈利模式，新势力造车都在不断摸索中前进，假以时日，相信会有更多的企业迈进盈利的大门，潮水退去，有人退场，但我们坚信，真正拥有实力的新势力车企会走的更远。
