看好电池回收行业发展前景的赛德美公司董事总经理赵小勇，现在却显得有些无奈，其位于天津高新区的厂很多时候呈现出一片沉寂。
赛德美公司于2016年，在天津高新区成立废旧动力锂离子电池的回收厂。按规划，该厂每年能够处理废旧动力锂离子电池12000吨左右，是目前全球范围内处理量及效率最高的厂之一。
然而，第一财经记者在采访中了解到，目前该厂仅有两成左右的产量得以运用。赵小勇叹气道，从目前的市场情况来看，市场需求确实在，市场规模也在增大，但他仍然是“巧妇难为无米之炊”。
赵小勇表示，在我国从事固废回收的是散布在大街小巷的小商贩，数量庞大，这一批小商贩回收动力锂离子电池后，转卖给有回收技术的小作坊，而小作坊为节省成本，往往徒手拆解电池，尽管存在爆炸的风险，但是面对利润，很多人铤而走险，而许多正规公司很难和这一类小商贩在成本上进行竞争，导致许多回收公司缺少用来梯次利用的电池，无法维持厂的正常运作。
在赵小勇看来，他进入这个市场可以用“天时、地利、人和”来形容。“2015年，我国正式成为全球最大的新能源汽车市场，动力锂离子电池回收成为业界关注焦点；2016年工信部首次公布针对电池回收行业的规范条件，为这个产业设立了游戏规则；当时，我认识一位掌握电池全自动化拆解专利的大学老师，以及关注回收的资本方，三方一拍即合，踏进动力锂离子电池回收行业。”赵小勇表示。
当前遭遇困难的赵小勇，正期待情况有所好转，在他看来，明年的退役电池会多些，应该会比今年好很多。
回收废旧电池盈利难
在2016年左右，电池公司、材料公司以及汽车回收公司等纷纷涌入这个看似前景一片光明的产业，但这一行业运营的难度超出许多人的预期。
电池回收行业人士李峰向第一财经记者展示了他的手机，表示在行业高峰时期，他所在的一个电池回收行业微信群的人数超过500人上限。
“不过，目前这个群的人数已经剩下不超过200人。”李峰告诉第一财经记者。
李峰向第一财经记者算了笔账，考虑到电动汽车的报废周期，目前重要退役的电池仍为磷酸铁锂离子电池，这种电池金属含量少，回收效益偏低，且新的磷酸铁锂离子电池的价格也下降至每度电9毛，甚至更低的价格，而将磷酸铁锂离子电池进行回收的成本为每度电6~7毛钱左右，因此在这种市场环境下盈利仍较为困难。
由于盈利难等原因，不少整车厂对电池回收业务的态度并不积极。一位要求匿名的新能源车企负责人向第一财经记者表示，车企要在当地设立回收网点，只能依托车企4S店网络。根据规定，场地面积不低于15平方米，且回收网点在仓储和运输上也要满足一定要求，这有关要促进汽车销量的车企负担较重，因此虽然会根据规定进行网点的设立，但并不会提出很大幅度的补贴及让利活动，与成本较低的小商贩进行竞争。
“我曾经在大街上，偶遇小商贩用三轮车从4S店拉走电池，他们以0.4元每度的低价收走电池，然后拆开来卖，也能挣到钱。而正规的厂商，由于运营成本高，与4S店签订的合同价格都比较低，没法与小商贩竞争。”上述负责人表示。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教向第一财经记者介绍称，目前市场上的动力锂离子电池重要分为磷酸铁锂和三元锂离子电池两种，其中磷酸铁锂离子电池重要用于商用车，且多在电动化初期进行推广，该类电池的满电量从100%衰减到80%寿命可以达到2000~6000次，而将磷酸铁锂直接报废、拆解及回收，却因为磷酸铁锂离子电池的锂含量较低，而导致收益并不理想，回收价格最低仅为电池生产成本的近1/10。相比之下，三元电池所含的镍钴锰价格比较高，直接拆解回收原材料便可得到较高的价值。
他建议，考虑到退役电池通常还保有80%的电量，可以在低速电动汽车、叉车、储能等方面做梯次利用，达到报废程度后，将进入到拆解回收环节，回收钴、镍、锂、锰等金属。
根据宁德时代的实验数据，将1吨磷酸铁锂通过梯次利用，可以获得的收益在30000元左右，相比之下，直接回收原材料的收益只有10000元左右；此外，厂家针对每吨三元锂离子电池回收后梯次利用的回收单价在80000元，直接拆解的收益则在40000元左右，而目前绝大多数的电池回收商贩均采用徒手拆解，并将电池的材料进行售卖的模式，这种公司在物流、存储和生产上的操作均不规范，且在金属处理过程中很有可能会造成土壤等二次污染。
根据动力锂离子电池市场调研机构SNE的一则报告，每年因为动力锂离子电池的处理不当，导致相当于10个学校运动场面积的土地遭受污染，部分土地甚至无法再种植农作物。
2013~2015年投入市场的运营类新能源车辆，电池已经达到报废标准。再加上之后几年的高速上升，动力锂离子电池回收规模也将逐年新增。仍处于无序竞争电池回收市场亟待规范。
行业亟待规范
盖世汽车研究院的研报显示，到2025年，我国要回收的废旧电池容量预计达到137.4GWh，是2018年的20倍；回收市场规模将达到370亿元，届时三元拆解回收、磷酸铁锂梯次利用双主线进行。
虽然目前情况不容乐观，但依然有部分公司押注我国电池回收产业未来的发展前景。
目前，国内对电池回收积极的公司包括宁德时代、我国铁塔等。2013年，宁德时代通过对邦普的收购进入回收市场，目前锂离子电池回收业务板块已经成为三大核心业务之一。以2017年为准，宁德时代在回收业务板块的收益为25亿，单价为80000元/吨，毛利率达到27%，此业务占比达到13%。而我国铁塔由于其主营业务通信铁塔自身有关金属及电池有一定的需求，以及退役动力锂离子电池的性价比有优势，自2017年起该公司与比亚迪、国轩等电池公司及下游公司建立多个产业链联盟。
宝马集团在近期成立电芯技术中心时，也提出尝试梯次利用电池，借助于工业化规模运作，以使废旧电池回收率达到90％以上的目标。并优化内部回收、拆卸及电池组的设计，以便在使用后可以高效回收利用。
此外，韩国现代汽车集团在韩国KOTRA主办的外商投资周（IKW2019）期间提出，将与我国公司就解决电动汽车的全生态周期的各种问题展开合作。会议期间，韩国汽车产业协会运营委员长金泰年在接受第一财经记者采访时也表示，根据韩国的相关规定，韩国所有曾获得政府补贴的电动汽车，其动力锂离子电池均归属于地方政府所有，因此所有的报废电动汽车的电池应通过指定渠道归还政府，而政府方面在拿到电池以后，正在尝试通过电池包的追溯码，联系到生产该电池的公司，将动力锂离子电池进行再加工后，作为ESS储能系统进行再次利用，并通过ESS系统的储存及销售系统，保证电池生产商及使用者共同获利。
汽车行业分析师张强称，目前我国政府虽然没有提出针对动力锂离子电池回收行业的补贴措施，但有一些地方政府正在尝试通过资金补贴及“白名单”相结合的模式，以促进电池回收行业。以广东省为例，目前深圳已经出台动力锂离子电池回收补贴政策，而广东省政府在去年十一月公布涵盖45家公司的广东省电池回收“白名单”，在补贴及技术支持层面上重点给予扶持，并允许通过地方政府环评的公司，也有资格参与第三方回收。
于清教认为，目前的动力锂离子电池回收市场正在处在黎明前的黑暗时刻，虽然这将导致部分小规模公司由此淘汰，但无论是从环保的层面，还是从技术升级的层面，都是有利于新能源汽车市场的进一步发展，建设出可持续发展的动力锂离子电池回收体系，是非常有必要的事情。
近日，为了推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营，工信部公布了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南通告》（下称“指南”），而这也是继2016年工信部公布行业规范条件以来，再次公布针对动力锂离子电池回收服务的行业规范。
根据上述指南，回收服务供应商可根据其规模、设施设备、贮存时间、管理要求等，分为收集型回收服务网点与集中贮存型回收服务网点。新能源汽车生产和梯次利用公司要自建或授权回收服务网点，双方也可以共同建设回收网点。同时，指南也提出，已建设的回收服务网点如不符合要求，需在6个月内完成整改。本次指南相比于此前的行业规范，针对行业内的准入门槛及服务细则提出更高的要求。
