近日，山东省工业和信息化厅发布了《山东省工业和信息化厅关于引导有条件的低速电动车生产企业提质升级的通知》（以下简称《通知》），成为第一个在生产端设定较高门槛的低速电动车大省。在农历春节前夕，给低速电动车行业带来了一丝涟漪。
《通知》标准较高
从《通知》的目的上看，业内人士普遍认为是这是山东省对低速电动车企业进行的一次摸底。具体来说分为以下几步，首先，管理部门给出标准；第二，符合标准的企业提交材料；最后，地方推荐，第三方审核出具报告后逐级上报。既然用标准来衡量企业能否达标，那么标准就显得格外重要。记者对《通知》内容进行了梳理，按照这份文件的表述，引导要求有如下几个关键词。
在企业规模和投资方面，有三个关键要求：产能、投资、缴税。《通知》要求企业四轮低速电动车产能不低于10万辆/年；生产设施总投资（不含土地价值等）不低于5亿元；18年上缴税金（四轮低速电动车业务）不低于2000万元。
在研发设计能力方面，有三个关键要求：有设置、有人、有投入。即要求企业有专门从事设计开发的部门；研发设计人员占比不低于5％且不低于100人；研发投入占比（销售）不低于3％。同时还要求企业的设计开发条件达到国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的相关要求。
在生产和检测设施方面及产品质量和售后服务方面，《通知》也提出了相应要求。
综合上述要求来看，这样的引导要求对于低速电动车企业而言着实不低。长期以来，低速电动车企业数量众多，大部分企业都处在小投入、小规模的水平上发展。用大量的资源投入研发几乎很难做到。因此《通知》以产能、投资、缴税、研发、生产、质量等多重条件作为尺度，是很多企业难以企及的高度。
仅两家企业达标
虽然《通知》制定的标准比较高，不过还是有企业能够达到《通知》中提到的诸项要求，不过数量上看较为尴尬，仅有两家，雷丁和丽驰。在近三年中，山东省的低速电动车年产量维持在60万～74万辆的水平。从行业规模上看非常巨大，在行业顶峰时期，企业数量一度达到上百家甚至几百家的规模，虽然经过数次行业洗牌，目前依然还有20余家企业。如果严格按照《通知》要求执行，这就意味着将近90％的低速电动车企业将面临着被淘汰的命运。
“部分低速电动车企业的上进心明显不强，企业的内生发展动力不足。”一位熟悉情况的专家告诉记者，“在前期产品销量有所增长的时候，企业的短视心态非常明显，并没有长远打算。连事关产品最基本要素的安全制造方面都没有进一步做自我升级和规范的计划；没有长期规划，就更没有投入足够的资金、资源来做产品研发。在用户使用受到政策影响，对产品持怀疑态度的时候，有的企业一关了之。很多本来应该有所作为的企业，无形中浪费了属于自己的时间与主动权。当此次《通知》出台之后，给企业自我升级的最后一扇门（时间窗口）也关闭了。”
对于雷丁和丽驰两家达标企业而言，《通知》的出台则是个明显的利好消息。“毫无疑问，对我们而言是利好！”一位低速电动车从业者告诉记者，“很多企业被淘汰是个不争的事实，但淘汰掉的都是那些粗制滥造、没有任何技术积累的企业。类似企业的存在很大程度上对低速电动车行业是一种伤害。他们生产出的产品毫无安全性可言，售后管理也存在比较大的问题，对购买了产品的用户而言，这样非常不负责任。但用户会因此对低速电动车行业产生非常负面的评价和印象，头部企业则被‘拖累’。在这次提质升级中，产品会进一步规范化，消费者会得到更多保障，市场也会更有信心。因此一些企业被淘汰，对企业、对行业来说都是一件好事。”
低速电动车要被“团灭”？
无论头部企业如何乐观，有一点是可以肯定的，对于现有的低速电动车行业来说，《通知》具有行业颠覆性的意义。《通知》的出台，不仅对行业现状影响颇深，尤其在提质升级过后，山东省希望低速电动车行业走向何方？低速电动车行业会不会因此遭到“团灭”？
对山东政策进行梳理可以发现，在2016年7月前后，山东省经信委就牵头省发改委、公安、质监、工商等部门，在德州、聊城、济宁等10座城市针对低速电动车展开调研，并形成报告。一年多以后，也就是2018年12月，山东省人民政府办公厅印发了《关于加强低速电动车管理工作的实施意见》。这份文件中，对低速电动车的官方评价可谓“刀刀见血”：“多数低速电动车属于道路机动车辆，但生产和使用未纳入机动车管理体系，其制动、转向、碰撞等性能不符合机动车安全技术标准，存在生产经营无序、车辆无牌上路、驾驶人无证驾驶等问题，引发了大量道路交通安全事故，严重影响了城市绿色交通、慢行交通发展和人民群众生命财产安全。”
按照山东规划来看，对低速电动车的管理实施包括低速电动车生产企业清理整顿、严禁新增低速电动车产能、整治道路交通秩序、加强生产销售监督执法、强化组织领导和工作考核等内容。
《通知》表明这一行动目前处在第一阶段，也就是调查摸底阶段。随后还会展开督促整改阶段和清理整顿阶段。有条件的低速电动车企业下一步升级的方向，按照山东省的设想，将申请新能源汽车生产资质或者与现有整车企业进行并购重组。那些中小规模的企业则被鼓励向汽车零部件配套领域转型。当清理整顿阶段在今年年底完成的时候，无法达到标准的企业将被清理，并严禁生产、销售未取得认证的低速电动车。也就是“大的（企业）升级，中的转型，小的关停”。
有业内人士预计，按照这样的情况来看，未来的低速电动车即便依然存在，那么和现有的产品相比，也可能会发生本质上的变革。
低速电动车国标难出炉
“我们热切期盼低速电动车国标出台啊。”这是记者在采访山东一家头部低速电动车企业时，负责人发自内心的呼声，“低速电动车的国标真是千呼万唤难出来，我们已经等待3年多了。”
国标出台前的门户清理
此次山东省工信厅出台的《通知》，按照业内人士的分析，颇有些清理门户的意味。在国家六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》后，实际上作为低速电动车生产大省的山东压力很大。“山东省的《通知》出台之后，将净化市场环境，这样在国标出台之后，组织实施起来就会相对简单一些。”一位相关人士告诉记者。
不过清理门户也有相当的阻力存在。很多低速电动车企业，在当地都算是缴税大户，不仅如此，这些企业还都吸收容纳了相当数量的就业岗位。要各地地方政府对这种“心头肉”下狠手，终究是需要一些勇气的。
从《通知》内容不难看出，山东省对低速电动车企业并非简单关停了事，明显还有着自己的打算。一直以来，山东省都希望自己能够成为汽车产业强省，虽然在商用车领域，有重汽、中通等企业存在，山东省绝对是国内排名靠前的商用车大省，但山东省并没有具备同样知名度的乘用车企业。类似状况在新能源汽车零部件行业中也有出现，山东省在传统能源汽车零部件领域中有很多响当当的企业，但以电池、电机、电控为代表的新能源汽车零部件行业就没有那么耀眼。所以山东要想向汽车产业强省迈进，最高效的补齐短板的办法就是推动条件好的低速电动车企业升级生产新能源汽车，或者至少能够与现有国内汽车集团“合纵连横”，把条件一般的低速电动车企业向新能源汽车配套方向引导。
一位熟悉山东省政策的知情人士告诉记者，省内对低速电动车行业的这次整治行动，并没有选择一刀切的方式。对生产企业给予了3个月左右的过渡期，从市场角度，给用户使用大约是3年左右的过渡期限。
“不选择简单粗暴的方式来推进，这是一种进步。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈在接受记者采访时表示，“从各部委到地方政府各部门，大家还是应该先形成一个比较统一的意见。每一个部门都有自己的关切，有自己业务管辖范围内看重的指标，这并没有问题。但如果就此僵持不下，低速电动车国标出台恐怕还要继续等待。”
国标出台就有未来？
“国标有点像相声段子里的那只‘靴子’，落地之后，低速电动车行业才能更平稳的发展。”前述内部人士表示，“山东省《通知》发出之后，对企业的影响就已经开始显现。如销量可能会短暂出现波动。不过，从长远来看终究是给行业信心。目前，山东省内开始规范生产、销售、售后等环节，当国标出台后，这些环节不仅是规范，而且将‘有法可依’。这会极大地重建消费者信心。”头部低速电动车企业都开始了自己的布局，向下聚焦，关注城乡结合部和四五线城市的需求。
“我们认为需求是一直存在的。”一位内部人士非常肯定。的确，这也是低速电动车行业生命力顽强的一个重要原因。很多出行需求虽然看起来并不那么高大上，但却是真实的存在。这部分需求，刚好存在于传统产品的夹缝中。低速电动车作为需求满足者，虽然被贴上了“手工组装、质量差、没有安全性”等种种标签，但由于需求依然存在，且没有更具性价比的解决方案出现，所以低速电动车的消亡恐怕不会是短时间就能看到的。
“虽然国标出台后，可能会对消费人群有了更多的要求，无论是车辆牌照、驾照、保险都可能将潜在消费者拒之门外。但出行需求并不会因此减少。”上述内部人士认为，“加之目前保有量已经有了一定基数，消费者对产品还是会有一定消费惯性的存在。”
“我倒是想给低速电动车企业提个醒，能升级、转型的企业，一定要抓紧时间，不要重蹈农用车行业的覆辙。”杜芳慈认为，“山东省提质升级等一系列政策的出台，可能具有一定的示范带动作用，提质升级后的动作还需要进一步观察。在国标山雨欲来风满楼却又没有准确出台时间表的背景下，企业如果站一站、等一等，损失掉的是未来发展的可能性。还是要把主动权掌握在自己手中。”
神仙打架别让百姓遭殃
低速电动车行业应该升级，应该把低端的企业关停并转。这符合国家经济新旧动能转换的要求，也符合淘汰落后产能的要求。从这个角度看，低速电动车行业的提质升级刻不容缓。
但低速电动车为什么能够在没有国标的情况下一路生长？更令人难堪的是：如果按照《道路交通安全法》，低速电动车只要上路行驶就属于违法行为，却依然发展得像野草一般。折射出来的第一重困境存在于各政府部门之间。国标难产的背后是部门之间协调的困局。有关注交通安全、关注伤亡率的部门；有关心生产标准的部门；有关注产品质量的部门……但大家都只关注到自己职责范围内的这一段，却没有能统筹协调的一个角色。在争执中，整个行业对国标是望穿秋水而不得。可以这么说，国标不出台，基本是在慢慢扼杀这个行业——先进者无法获得奖励，后进者没动力退出，消费者买得提心吊胆。
如果再深入一层，是“神仙打架”的背后，百姓需求无人关注。低速电动车广泛存在于四五线城市，其实也存在于一线城市中。笔者曾经在多个城市中看到过低速电动车的身影，它们是“接娃神器”，是老人的出行工具。如果低速电动车不复存在，这样的需求，又有什么产品能来满足呢？在每一个部门义正言辞、铁面无私的身后，是百姓出行便利受到影响，那这种义正言辞很可能不会换来百姓理解而是抱怨与牢骚。
所以站在使用者的视角看，笔者希望在有禁止的同时也要有疏导，不仅要整治不规范、不安全的产品及其生产企业，更要给这部分现实存在的需求一种解决方案。各司其职的政府部门之间如果能建立一种更高效、融洽的协调机制，将有益于这一目标的达成。
站在企业的视角上，未来低速电动车企业无论是转型还是“升级一批、规范一批、淘汰一批”，都希望政府部门能够把工作做扎实。该淘汰的，就彻底淘汰。落后产能不要再以任何形式“转世重生”、“死灰复燃”。有望转型的，就要做好引导工作，让这部分企业能够在新的市场空间中施展拳脚。能够升级的，一定要认真调研准备，虽然是向上突破，但风险也是最大的，这些企业面临的困境和难题也需要政府提前做好预案，做好服务。
