近日，在2019年中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩表示“正在抓紧研究制定2019年（新能源汽车）补贴政策，总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动。分阶段的释放退坡所带来的压力，防止一次退坡幅度过大，带来大起之后的大落。”
实际上围绕着2019年的新能源汽车补贴调整，业?已经猜测了多个版本，其中动力电池厂家最关心的就是对电池能量密度的要求。为满足不断上调的要求，各厂家也是穷极心思，新材料，新包装通通用上了，但也有像国轩高科（002074-CN）这样的“愣头青”，抱着传统的磷酸铁锂电池不放，凭此国轩竟然还拿了2018年国?动力电池装机容量排名的第三名，国轩高科究竟在想什么？
其实国轩的这个第三名有点尴尬，因为其占全国装机总量的比重仅仅只有5%，而排名前两位的宁德时代（300750-CN）和比亚迪（002594-CN）加一起却占据了60%，头部效应明显，构成了第一梯队。排在国轩身后的力神、孚能、比克和亿纬锂能（300014-CN）每家占比都在3%左右，构成了第二梯队，国轩被夹在两个梯队中间，上冲无力，又要担心被身后的队伍反超。
磷酸铁锂电池的“守望者”
今年前三季度，我国电动乘用车装机动力电池总量为16.06GWh,其中三元锂电池占比高达87%，磷酸铁锂电池占比仅有12%。在巨头纷纷往高镍三元和软包方向上卯足了劲发力的时候，国轩高科却像是一只倔强的老牛抱着“老古董”磷酸铁锂电池不放。在其2018年前三季度1.41GWh的装机量中，磷酸铁锂电池占比高达90%，这与市场一味追求的高能量密度方向显得格格不入，如此的执拗，究竟是为了什么？
在近十年的国?的新能源汽车行业中，无论是造车理念还是电池设计理念都是围绕着补贴政策展开的。
先是逐渐用能量密度更高的三元材料取代了安全性最好的磷酸铁锂，接着为了减轻电池重量开始用用铝塑膜做外包装的软包材料用来代替圆柱和方形电池的金属材料外壳。可是这样的设计的出发点是为了造一辆好的新能源汽车吗？还是更看重新能源汽车补贴的及格线？2016年工信部曾就安全隐患暂停了三元锂电池客车列入新能源汽车推广目录。
?主流动力电池正极材料性能对比
从这里也可以看出一部分国轩高科坚守的原因，铁磷酸锂的优势在于其更好的安全性和循环寿命，价格上也更实惠。而且随着镍?锰三元锂电的大量应用推高了?的价格，铁磷酸理电池的价格优势就更明显了。
?2018年前十年电动汽车燃烧事故统计
上图是一组2018年前十个月国?电动汽车起火事故统计，夏季为事故高发季节。三元材料虽然有更高的能量密度，但是离开了安全，这些又有什么意义呢？
一味追求迎合补贴的高能量密度电池设计思路也引起了监管层的反思，终于发改委在2018年12月18日的《汽车产业投资管理规定》中?除了对动力电池能量密度的要求。
不少行业人士据此推测，2019年的新能源汽车补贴政策可能不会再上调对动力电池能量密度的要求，牺牲安全性换来的这一切并不值得。这对于坚持以磷酸铁锂电池为主的国轩高科构成了实质性的利好，大家也很想看看一看，没有了补贴的话，究竟谁更有竞争力？
市场的认可
实际上，在新能源汽车补贴退坡的大环境下，磷酸铁锂电池的吸引力越加突显。江淮汽车是国轩高科乘用车方面最大的客户，根据两家企业达成的《战略合作协议》除2018年年底前国轩高科再向江淮汽车批量供应iEVA50车型3500套磷酸铁锂电池包用电芯外，2019年国轩高科确保为江淮汽车续增含乘用车、商用车在?的共计七款车型的逾4GWh电池，总产值超40亿元，这几乎与相当于国轩高科2017年的全年营收总额。
此外，国轩的合作伙伴奇瑞新能源也有意加大磷酸铁锂在乘用车领域的应用。
高能量密度动力电池领域的尝试
实际上，国轩高科也并非打算把所有的鸡蛋都放到一个篮子里。目前，国轩高科的三元锂电池产能已增加至3GWh，其622三元电芯产品的能量密度超过210Wh/kg,并于2018年6月开始交付。
此外，国轩高科承接了国家科技部的300Wh/KG的高能量密度重大科技项目，在1月10日的全景网投资者互动平台中该公司表示，公司就三元811配套的1GWh软包线已完成设备安装，预计明年实现三元811软包电池的量产。
2021年磷酸铁锂电池将迎来转机
2021年完全断补后该怎么办？这是所有围绕新能源汽车产业链的企业都绕不过的一道坎。车企们可以不再受制于补贴政策掣肘，设计一辆新能源汽车的思路将围绕安全、成本、消费者体验来展开。
这对消费者来说也是好事，钟意于轻量化、长续航的可以选择三元软包锂电，不在意价格的可以选择?含量较高的硬壳三元锂电，而更看重安全性和对价格敏感的客户，磷酸铁锂电池可能是他们最好的选择。
最关键的是，不同类型的动力电池都可以公平的参与竞争，消费者们也可以选择更适合自己的产品。
