8月6日，比亚迪与北京环卫集团举行合作签约仪式，双方将联手打造全球首个专注于纯电动环卫领域的专用车公司。同时，合资公司打造的全球首款16吨T8纯电动洗扫车在北京正式上市，并交付客户进行路面作业。
7月30日，比亚迪纯电动大巴K9作为香港首台纯电动大巴，正式进入香港公交系统服务，这意味着以e6和K9为主的“城市公交电动化”战略在香港落地生根。
就在此前一天，比亚迪还与英国巴士制造商亚历山大·丹尼斯有限公司达成价值1900万英镑的交易，将为伦敦打造51辆零排放单层电动公交车，这是迄今为止欧洲最大规模的全尺寸电动公交车队。
与专用车加速推广相呼应的是比亚迪在乘用车市场不断传来的好消息。6月份，比亚迪新能源汽车销量达到5037辆，成功超越特斯拉与日产，成为全球第一，市场份额也达到10%。，这是我国汽车企业第一次在细分市场超越美国、日本等传统汽车企业，站在全球汽车产业的制高点。
“比亚迪新能源汽车之所以能够实现销量迅猛增长，正是得益于近几年来比亚迪深耕关键技术，形成了强大的铁电池技术积累、产业垂直整合能力以及汽车整车研发能力。”比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠告诉《新能源汽车报》记者，目前，比亚迪新能源车产品已涵盖轿车、SUV、MPV、大巴、出租车、物流车等类型，呈现出全产品链覆盖的态势。
今年初，比亚迪发布了“7+4”全市场战略布局，其中“7”代表七大常规领域，即城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车、私家车;“4”代表四大特殊领域，即仓储、矿山、机场、港口。在比亚迪工厂的试车场上，各款新能源汽车已经占了测试车型中的一大部分。
跨越电池极限
新能源汽车报：在乘用车市场，比亚迪已经取得两次销量第一。下半年，“唐”、“宋”、“元”等新车型陆续上市，销量肯定会实现进一步提升，你认为2015年比亚迪在新能源领域将上交一份什么样的答卷?
杜国忠：6月份，比亚迪新能源汽车销售5037辆，连续两个月占据全球第一，并保持快速上升的势头。比亚迪在全球新能源汽车市场所占份额已经达到10%，仅次于日产及Tesla，而日产、Tesla、三菱、大众的市场份额分别为13%、11%、9%、8%。
具体到数量上，我们并没有一个确切的量。但根据最新统计，7月份，比亚迪新能源汽车销量也超过5000台。
按照销售规律，我们预计下半年新能源汽车销售会比上半年更好一些。
目前，比亚迪新能源汽车已经遍布全球五大洲36个国家和地区，超过150个城市。在电动出租车市场，比亚迪纯电动出租车e6累计行驶里程近3.13亿公里，单车最高行驶里程超过70万公里，保持着当前全球纯电动出租车最长行驶里程记录。而纯电动公交客车K9累计行驶里程超过7525万公里，单车最高行驶里程超过26万公里，也保持着当前全球纯电动公交客车最长行驶里程记录。
这些成绩的取得与当下新能源汽车大环境密不可分。近年来，中国新能源汽车生产销售快速增长，中央及地方政府推出各项扶持政策的协同效果得以充分发展。尤其是今年，政策越来越明朗，促使私人消费市场升温，消费者愈来愈愿意购买新能源车。
新能源汽车报：那些产业链不完善、电池包严重依赖外购的车企，电池供应量已经成为制约整车产量的一大瓶颈。相对而言，比亚迪电池包自产自用，是否会受到同样的产量制约?
杜国忠：比亚迪的电池产品虽然是自产自用，但有时候也会出现供不应求的情况，包括前段时间“秦”就由于电池供应不足而出现断货。当时市场上很多人在猜我们是不是也开始饥饿营销，实际并不是。近几个月“秦”的销量逐月攀升，电池包受产能限制出现了短暂的缺货。
目前，比亚迪惠州电池工厂的年产能为2GWh。建设中的深圳坑梓电池工厂总占地面积约10万平米，分三期建设，主要用于铁电池的研发、生产和销售。现在部分生产线已经投入生产，等到最终建成后将成为全球最大的铁电池生产基地，年产能为8GWh，可以为约2万5千台大巴或超60万台混合动力轿车提供电池。到时候比亚迪铁电池总产能将达到10GWh/年。
新能源汽车报：在国内新能源车企中，比亚迪一直坚持生产和使用磷酸铁锂电池，核心出发点在哪?目前比亚迪在电池方面在进行哪些突破性研发?
杜国忠：今年5月，比亚迪全新纯电动车e6出现在工信部与国家税务总局发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》之中。与旧款车型相比，新e6最明显的变化是续航里程由300公里提高到400公里。这续航里程100公里的改变，比亚迪并不是通过传统简单的累加电池组方式实现，而是对核心部件电池技术的突破，也就是e6搭载的磷酸铁锰锂电池。从数据上看，新e6搭载的动力蓄电池组总质量700kg，总能量82kWh，相较于2014版比亚迪e6的57kWh，实现大幅跃升。
能量密度方面，传统磷酸铁锂电池的能量密度在90Wh/kg左右，三元材料则在150Wh/kg左右。如今，比亚迪的磷酸铁锰锂电池能量密度已经能与三元材料水平相当。相对于三元材料技术，比亚迪的磷酸铁锰锂电池技术拥有高电压、高体积密度、高循环寿命、高安全性以及低成本等优势。尤其是在三元材料锂电池中使用的钴元素，我国储量仅占世界总存储量的1%，多需从海外进口，难以实现成本控制。与之形成对比，磷酸铁锰锂电池中的锰资源，我国则相对丰富，规模化生产后可以使正极材料成本下降30%。
以多元化实现坚守
新能源汽车报：按照时间表，今年下半年，比亚迪将会推出“宋”、“元”、“汉”等多款混动车型，这是否意味着一段时间内，比亚迪在新能源汽车的研发重点始终凝聚在混动车型?
杜国忠：对于发展电动车还是混动车，其实并不矛盾。现今，无论是政府层面还是车厂都在为兴建充电设施而尽力。前段时间比亚迪e6跟随国家电网从上海沿京沪高速进入北京，沿途利用高速公路服务区设立的快速充电桩顺利完成25次补电，这意味着中国开始进入充电设施快速发展期，相信包括比亚迪在内的各大车厂对生产和销售电动车的动力更足。
根据当前车市行情来看，总的来说，混动车更容易被普通车主们接受，而比亚迪的混动车并不像其他车厂生产的只能够将汽油机与电动机联合使用的车辆，而是既可以混动又可以纯电动行驶。
从某种程度来看，比亚迪现在推广的“秦”和“唐”都可以被看做是一台电动车。当然，比亚迪后续每推出一辆车的同时，也考虑多元化的发展，对私家用户来说，“唐”、“宋”、“元”无疑都是非常不错的选择。
新能源汽车报：今年以来，互联网企业跨界电动车行业，纷纷想成为中国特斯拉，比亚迪作为中国新能源汽车领军企业，对此您有何看法?
杜国忠：新能源汽车产业作为国民经济的一个重要领域，必须由政府部门、企业以及众多科研机构共同参与，通过努力共同推动整个行业的发展。同时，由于新能源汽车产业属于技术密集型产业，技术积累是一个长期过程，需要协调跨行业的资源整合，因此，跨行业造车存在一定的难度。
新能源汽车报：现在汽车电商的概念变得越来越火，不过采用形式仍然比较简单，并且效果也不显著，比亚迪是否会在这方面发力?
杜国忠：目前车企的电商模式，主要分为三种：一是车企直接入驻传统的电商商城，像苏宁易购、天猫，车企接受发展模式成熟的电商，前期做一些小规模的投入;二是媒体独资创建的电商交易平台，吸引厂家加盟，诸如易车网、汽车之家、搜狐、万车网等网站;三是车企绕开了与媒体的合作，独资建立的电商平台，如比亚迪推出的比亚迪e购。
这几种模式之争面临的核心问题有三点：第一，平衡线上和线下的利益关系。第二，消费习惯还需要不断的培养。第三，服务水平要跟上。比亚迪汽车自2012年率先进入汽车电商行业，从最初借助网络平台到打造第一家自主搭建汽车电商平台——比亚迪e购，比亚迪电商人不断突破传统思维，从2012年10月至2014年底，比亚迪汽车电商平台已销售汽车12663辆，发展势头良好，位居汽车电商行业第一。
今年，比亚迪将对比亚迪e购进行改版，并推出微商城，后期我们还将推出多款不同于线下销售的网络专供车型。
