目录
一、传统车领域，内燃机技术赶超难度太大
二、中国为何不鼓励发展混动？
三、中国已经掌握电动汽车核心技术？
四、战略优势，打破对于石油的依赖
五、电动车是不是没有补贴就卖不出去？
六、电动车和自动驾驶技术的天然契合
中国新能源汽车发展路线，争议从未止歇
多少年以来，中国对于电动汽车的激进态度，在民间引发了广泛争议。
很多意见认为，混动技术、尤其是插混，技术难度比纯电更高，也更符合目前的发展状况，可以极大降低油耗，并且不依赖充电桩等基础设施，本来可以成为电动车普及之前的过渡。
最大的争议在于，政府似乎并不愿意给予插混新能源身份。
制造成本高、续航里程短、充电设施少等都是现阶段纯电动车的短板，如果没有了国家补贴，纯电动车是不是真的就卖不出去了？
但是中国却偏执的要大力发展纯电动车，并计划在这方面实现“弯道超车”计划。这到底是中国国情所致，还是自主车企不上进所为？
中国新能源政策对于混合动力，甚至是插电式混合动力一直持保留态度。最近出台的“新能源政策征求意见稿”，更是要将插混一脚踢飞，这让很多人感到费解。
其实中国之所以要越过插混动力，全力发展电动车，背后也是有原因的。
我们愿意以比较客观的态度，从各个层面对电动车的优势进行深度分析，解析中国政府全力发展电动车的意图。
传统车领域，内燃机技术赶超难度太大
全球汽车工业已经发展了一百五十多年，但是我国仅仅发展几十年，更具竞争力的民营企业进入汽车行业，至今更是只有区区十几年。
即便民族品牌的长城、吉利们都非常努力，在极短时间内取得了优异成绩，但是和大众、丰田、通用等国际巨头相比，毕竟根基浅薄，尤其是在发动机、变速箱等核心技术领域，民族品牌面对的是无法绕过去的技术壁垒和专利墙。
今天发动机和变速箱的技术和专利权，基本掌握在大众、奔驰、丰田等全球巨头以及采埃孚、德尔福、麦格纳、博格华纳、邦奇、爱信和博世等跨国零部件企业手中。
就拿变速箱来说，CVT的钢带基本垄断在BOSCH博世手中，而AT技术难度更大，且有专利壁垒无法越过，相对简单的双离合国内能做的又有几个？长城曾经在变速箱上吃尽了苦头，作为百万销量的车企，不能自产变速箱是不可想象的，长城下大力气搞出了双离合变速箱，事实是怎样的呢？
双离合模块来自BorgWarner博格华纳，电控执行单元来自大陆。
自主品牌要想突围，等于在枪林弹雨和铜墙铁壁中前进，难度可想而知，必须按照别人的规则去执行，这将让自主品牌的赶超之路倍感艰辛。
中国为何不鼓励发展混动？
撇开上述与国情有关的因素不说，其实从现阶段的实际情况来看，混动车型不仅在节能减排方面有着显著的优势，同时市场表现也很不错，那为什么政府却不鼓励发展呢？
很简单，因为中国车企没有这方面的核心科技，要知道混动车的变速器内都集成了电动机，而对于刚研发出双离合变速器不久的中国车企来说，这方面就更是天方夜谭了。除非是进行合作，但合作之后也只是帮助日本车企占据市场和提升销量，最终还是得不偿失。
如果硬要列出现在市售混动车的清单，不难发现目前大部分混动技术都掌握在日本人手里，而且像混动领域的老大——丰田，还对相关技术和知识产权等进行了保护，中国车企想“逆向研发”都比较困难。
况且，中国政府也真心不希望在核心技术上总是依赖于其他国家，那样还会导致提倡的电动车也会被冷落，然而从市场中也不难看出政府压根就不支持混动技术的发展，这也就解释了在限购的城市中，为什么购买混动车也一样需要摇号的原因了。
中国已经掌握电动汽车核心技术？
作为新生事物，在电动车发展之初，自主品牌和大众、丰田等处于同一起跑线，而且因为大众丰田等在燃油车有着巨大包袱，对于发展电动车积极性不够。
但是自主品牌不一样，在传统汽车无法赶超的压力之下，它们渴望换一个跑道从零开始，有着弯道超车的极大欲望。
同时和大众、奔驰等老大车企相比，自主品牌对于新生事物有着更强的积极性和探索动力。事实上经过短短十几年发展，自主品牌已经基本掌握了电动车的电池、电机和电控的核心技术。
以电池为例，现在全球最大的三家电池厂，已经有两家属于中国，比亚迪的电池在商用车应用中排名全球第一，宁德时代不但已经成为全球最大电池厂，甚至已经开始给宝马、奔驰和大众等全球大佬供货。
如此，从内燃机发展到电动车，自主品牌的处境发生了翻天覆地的变化，完全就是奴隶翻身做主人的节奏。以政府层面考量，必然是更愿意支持电动车的发展，并且最好将燃油车彻底消灭，这样中国品牌才能获得更大的权益。
战略优势，打破对于石油的依赖
众所周知中国还是个发展中的国家，在高速发展下所带来的负面就是环境污染，可以说目前的雾霾已经影响到大部分城市的生活了，所以治理环境显得迫在眉睫。这不仅仅是中国的需求，也是世界都在关心的问题。
全球变暖，世界控碳，中国于2015年巴黎气候大会上，承诺于2017年启动全国碳排放交易体系，减少温室气体排放。
中国承诺“二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早达峰；单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%，非化石能源占一次能源消费比重达到20%左右”，中国的协议承诺将会推动碳排放权交易，同时有助于我国落后产能的淘汰和产业结构的优化。
同时尽管中国地大物博，但石油还是非常紧缺（每天仅进口石油就好几百万桶，其中包括战略石油储备），因此也正是这几大因素迫使中国要大力发展新能源汽车。
当然中国汽车起步较晚也是个因素之一，其中国内车企在燃油发动机和变速器上太落后，想让汽车行业在全球领先，也只能依靠新能源汽车来实现了。
汽车行业对于石油有着深度依赖，汽油、柴油、机油和变速箱油全部源于石油。
但是新能源车不同，它的驱动源于电力，电力的来源可以是石油，可以是煤炭，可以是水利，可以是核能，可以是太阳能，也可以是风能，这就极大降低和分散了对于石油的依赖。
尤其需要指出得是，我国石油储量很少，探明可采储量仅仅50亿吨，仅仅够用十多年，每年需要进口大量石油。
但是另一方面，我国煤炭储量极其丰富，煤炭地质储量有几万亿吨，探明储量几千亿吨，可以使用几百年，完全不必担心能源问题。
而且我国发电的主要来源就是煤炭，电动车表面上是耗电，实质就是烧煤。
用电动车取代燃油车，不但可以打破石油依赖，从更深层次战略考虑，还可以间接打击石油美元，同时我国还可以积极输出煤电技术，甚至改变全球能源版图，获得更大的全球话语权。这或许就是国家深谋远虑的地方。
电动车是不是没有补贴就卖不出去？
综上所述，再结合国内的实际情况，你会发现其实国内车企发展纯电动汽车有种“被逼梁山”的感觉。尽管是这样，但国家发展纯电动车的方向肯定没错。
虽然现阶段电动车还处于起步阶段，成本价高、续航里程短、充电设施不足等缺点较为明显。
不过有政府的补贴，再加上限购城市的规定，对于有刚需且仅日常城市通勤使用的消费者来说，其实也可以接受，尽管他们购买纯电动车的目的可能更多是为了获取专属牌照来实现用车需求。
其实政府和车企均注意到了这些方面，因此政府加大了充电设施网络的建设，目前一线城市的网络布局相对完善，相信这个项目有国家的支持是不用担心的，但有了完善的设备之后，续航短和充电慢等问题则需要国内车企来解决和突破。
从数据看，2017年我国新能源汽车产量和销量分别为79.4万辆和77.7万辆，与2011年相比产销量分别增长了95倍之多，不可否认，这是政策推动商业变革之最。
政策补贴只是推动新能源汽车发展的第一步，随着我国新能源车企技术的提升及配套条件的成熟，相信政策补贴将不再是影响消费者购买决定的关键因素。
电动车和自动驾驶技术的天然契合
今天的汽车产业，面临着汽车发明以来的最大变局。很多汽车厂商们为了吹嘘自己的新技术，最喜欢用的一句广告词是“重新发明汽车”，当然很多时候这句话会被大众无视。
不过在汽车发明一百多年后，现在真的面临重新发明的机会，它的动力系统和驾驶模式将会彻底改变。这种改变主要有两个趋势，一个是新能源，另一个就是自动驾驶。而且必须强调一点，这个新能源中的电动汽车，甚至是自动驾驶的前提。
因为和内燃机相比，电动机天然更契合电气控制的需要，而自动驾驶对于动力传输的平顺性同样有所期待。
举一个很浅显的例子，比如在手动挡时代，自适应巡航和自动启停这样的技术想都不要想，根本无法实现，更先进的自动控制技术，只能基于平顺性更好的自动挡才能生存。
而在未来的自动驾驶时代，电动机显然比内燃机更符合需求，和内燃机需要达到一定转速才能释放最大扭矩不同，电动机在启动时候，瞬间就可以达到最大扭矩，而且在运转的平稳性方面、在可维护方面及未来模块化方面，电动机都有着非常突出的优势，这些都是内燃机完全无法比拟的。
国家选择了电动车，某种形式上也是在自动驾驶方面的提前卡位。
总结
纯电动汽车和燃油车相比、和插混相比、和氢动力相比，都不是一个完美的产品，它的续航里程、充电时间、基础设施等众多弊端需要克服。
但是它确实有着其他各种模式所不具备的优势，这种优势不仅仅体现在产品上，体现在技术上，甚至也体现在更高层面的国家战略上，体现在国家与国家之间的战略竞争方面。
所以，无论是车企还是消费者，老老实实发展电动车吧，这个真的是国家意志，体现着太多的国家利益，你无法选择，无法回避，只能尊重。
