氢燃料电池的科研难度非常高，未来的技术突破和创新还需要倚赖高级人才。珠三角地区拥有完备的新能源汽车产业链，从电动汽车到氢燃料电池汽车，广东具有很大的优势。
尽管仍有质疑声，但氢燃料电池车的产业化已经逐步展开。
当地时间9月12日，在第67届法兰克福国际车展开幕前夕，奔驰公司举行发布会，宣布推出首款插电式氢燃料电池混合动力车。该车以氢燃料电池和锂电池共同作为能量来源。奔驰称这款车是“通往零排放驾驶道路上的里程碑”。
而氢燃料电池车，也是广东这一新能源汽车生产大省的重点发展目标。氢燃料电池是一种利用氢气和氧气之间的氧化还原反应，把化学能直接转化为电能的发电装置，这也是新能源汽车中，除电动汽车之外的另一个重要发展方向。
9月7日，在深圳国际低碳城论坛上，广东省发布了“珠三角城市群低碳发展2020年愿景目标”。其中提出，到2020年，珠三角地区新能源公交车保有量占比超85%，其中电动公交车占比超75%。
而9月7日，佛山引进了首期投资超百亿级的氢动力研发中心及整车项目；也是同一天，佛山正式启用了国内首个商业化运营的加氢站，科技部和联合国共同设立的“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目”也落户在佛山。
许多广东企业也在积极布局。深圳一家主投汽车产业链公司的投资机构总监告诉21世纪经济报道记者，选择与国际上这一领域的领先企业合作是一个可靠的路径，氢燃料电池的科研难度非常高，未来的技术突破和创新还需要倚赖高级人才。珠三角地区拥有完备的新能源汽车产业链，从电动汽车到氢燃料电池汽车，广东具有很大的优势。
广东企业积极布局
在业内人士看来，尽管还未到真正的爆发期，但氢能被称作人类的“终极能源”，储量丰富，高效清洁，无疑代表了未来的一大方向。2016年出台的《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》提出，到2030年实现加氢站现场储氢、制氢模式的标准化和推广应用；2050年实现氢能和燃料电池的普及应用。
氢燃料电池最大的应用领域是汽车。广东省正通过推动政企合力，抢占这一朝阳行业的高地。
21世纪经济报道记者了解到，广东在这一领域早有布局，并已初见成果。在佛山、云浮两市共建的佛山（云浮）产业转移工业园中，最具特色的产业便是氢燃料汽车、氢燃料电池；去年，全国首条氢能源城市公交车示范线路在佛山正式开通。
广东省委书记胡春华不久前在考察云浮氢能源基地时强调，云浮要围绕发展新能源汽车产业，引进更多上下游项目，集聚更多企业和配套服务机构。
而在9月7日，杭州长江汽车主导的长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目落户佛山南海区，首期投资120亿元。其中包括总投资达10亿元的长江汽车全球唯一的氢动力汽车研发中心。
整车生产项目分两期建设，生产车型包括纯电动和氢燃料电池客车、专用车、物流车、乘用车等，年产16万辆，建成达产后总产值达400亿元。
此外，去年7月，东莞开始筹建“国际氢能产业城”，欲在国家级高新科技示范区——东莞松山湖打造一条氢能产业链，建设“中国氢谷”；深圳也于去年由本土民营企业推出了首台30KW氢燃料大型客车。
这意味着，广东在氢燃料电池车布局上已走在前列。事实上，不少广东企业早已闻风而动，在此之前就已有谋划。
早在2015年接受21世纪经济报道记者专访时，深圳同创伟业清洁技术投资负责人张一巍就表示，他们在清洁能源领域的投资重点已逐步转向了氢能源。
张一巍称，氢能源可能是继互联网之后的一个全新的突破性技术。如果汽车转向氢能源，利用光伏发电制氢，再用氢燃料电池去驱动汽车，实现的将是从头到尾的“零排放”。
而去年7月，中山大洋电机旗下子公司获得巴拉德动力系统公司9.9%的股权，成为其第一大单一股东。巴拉德自1983年开始研发燃料电池，是世界上氢燃料电池车的主要供应商。
比这笔交易略早一些时候，巴拉德与广东国鸿氢能签订燃料电池组生产合作协议，双方成立合资公司，在云浮建立生产基地，经营氢燃料电池电堆的生产。
国鸿氢能副总经理张哲军告诉21世纪经济报道记者，目前公司已经形成了年产20000套氢燃料电池电堆的生产能力，在国际上都属于领先水平。他们在2016年交付的第一批28辆氢燃料电池大巴，已在佛山、云浮稳定运行了一年时间。
产业化可期
尽管屡屡有氢燃料电池车问世，或是有示范线路开通，但目前为止，氢燃料汽车在中国尚在产业化的初期。
前述投资机构总监告诉记者，氢燃料电池常用的催化剂是金属铂，使用成本高，而且存在损耗乃至失效等问题。另外，整个系统的控制、工程学、稳定性、以及电池寿命等，都是影响实际应用关键因素。与国外相比，中国还需要更长时间的技术积累。
从成本上来看，根据美国能源部燃料电池技术办公室的研究，以丰田氢燃料电池系统输出功率114千瓦的“Mirai”为例，年产1000辆氢燃料电池汽车时，每辆车的氢燃料电池系统价格为2.4万美金，而年产量达到10000辆时，成本则降至1.2万美金。
而扩大生产规模的前提之一是要有相应的基础设施配套，这需要高昂的资金投入，以及土地资源供给。中信证券研报指出，加氢站成本高企，是氢燃料车大规模发展的主要制约，建一个加氢站的成本在1500万元左右，比充电站贵3倍以上。
当前，全国范围内仅有几座城市拥有加氢站，包括北京、上海、深圳、郑州、大连、云浮和佛山。
其中，刚刚启用的佛山加氢站为首个市场化运作的加氢站，其储氢能力为360公斤，每天能为10辆氢燃料电池公交车和20辆氢燃料电池轿车加注氢气。据了解，该加氢站投入了1550万元建设而成，占地面积为6.7亩。
一位业内人士表示，未来氢燃料电池车要走向商用，单是建加氢站这一项，就需要从政府战略层面去推动。
张哲军也表示，氢燃料车确实还只是新生事物，一些审批环节没有明确的主管部门，行业标准也不完备。如果能把这些环节打通，配建好加氢站，整个氢能产业链的上下游，特别是在氢燃料电池商用车领域，将很可能出现应用市场的大爆发。
事实上，氢能的发展已逐步升级为“国家战略”。去年出台的《国家创新驱动发展战略纲要》提到，将“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术”列为战略任务之一；今年工信部、科技部、发改委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》提出，逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围。
2014年，财政部、科技部等部门发布关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知，其中提出，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站，每站奖励400万元。
广东省也在去年发布的《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》中提到，对加氢站给予补助。张哲军告诉记者，到明年，仅佛山、云浮两地的加氢站就将达到15座。
9月7日，佛山还公布了《南海区促进新能源汽车产业发展扶持办法》，将对获得省级及以上财政补贴支持的新能源汽车产业科技创新等项目，按国家或省的支持金额给予1：1的配套补贴，单个项目区级补贴最高可达1000万元。
张一巍告诉记者，像氢燃料电池汽车这一类投资回报周期长的产业，在初期启动时的确需要政府“扶上马，送一程”。
