尽管氢能源和氢燃料电池在未来的交通运输中将发挥重要作用，但从目前技术路线看，即使许多氢能利用的倡导者也承认氢的内燃利用方式可能不会发生。
就在大约15年以前，人们对氢内燃机的想法确抱有很大的希望，它基本上运行的发动机与周期表第一个元素商店里的汽油发动机没有太大的不同。
宝马提供了2005-2007宝马7系的一个版本，叫做氢7，6.0升的V-12可以用汽油或氢来驱动。它声称氢燃料的效率约为40%，而大多数汽油发动机的效率要低得多。
马自达在这一领域特别活跃，并声称其WankelRotary特别适合氢气，因为发动机设计已经倾向于比传统活塞式发动机运行更容易冷却，因此可以减少对氮氧化物排放的担忧。它首先推出了一个RX-8的双燃料版本，可以在需要时在氢和汽油之间转换，然后在PrematyH2-RE中作为一个串联混合动力系统的一部分。
除了纯粹的成本外，让这两种氢能利用的车辆模型实际应用确及存在很大障碍，因为储存足够的氢以获得有效的里程是不切实际的，从当前技术水平看无法满足驾驶者的基本需求。氢-7仅能以17.6磅的氢行驶125英里，之后汽油就开始燃烧。然而另一方面，今天的2019款现代Nexo燃料电池汽车可以用13.7磅的氢气行驶380英里。
氢燃料电池技术比氢内燃机更好吗？当今燃料电池发展趋势已经证明
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2017年本田燃料电池汽车
近年来，燃料电池汽车的技术不断发展，转化效率已经超过50%，这意味着超过一半的氢能量被用于驱动汽车行使。例如，现代汽车曾表示，燃料电池堆本身在其车型nexo上运行的效率高达60%。
当然，在汽车中储存氢仍然是一个障碍，因此如果能改进每盎司氢（即燃料电池）的储存成本技术将可能成为最终的赢家。例如，本田透明燃料电池（HondaClarity）使用12.0磅氢气行驶366英里，储存压力为10000磅/平方英寸，需要三个独立的圆柱形油箱来保持足够存储空间（即使如此，后排座椅靠背也不会折叠）。
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另外，氢的内燃并不能解决氢的主要问题，即氢的输送和从可持续来源的分配。由于氢能传输与分配的基础设施的推进缓慢，氢动力汽车的行使范围也成为另一个关键障碍。
通常都持有博士学位，对能源和燃烧的工作方式以及燃料电池和氢气生产所面临的问题有很好的认识，
当初，燃料电池既笨重又昂贵，一些主要汽车制造商的研发主管和工程师，认为保持内燃机的布局是更便宜和有利可图的路线，可以与现有的汽车模型一起生产，因此导致这些车企首先考虑的是氢的内燃。
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但从今天看，时代已经改变了。燃料电池已经变得越来越小，能量密度也越来越高，现在大约有手提箱大小，有可能在下一代变得更小。
此外，氢内燃机仍然产生一定量的标准污染物，其中包含的氮氧化物使这种技术路线显得并不是那么绿色。所以，到目前为止基本可以宣布氢内燃路线的失效。同时，随着电动汽车和电动汽车的数量的增加，燃料电池可能会越来越多地作为整个电动汽车生态系统的一部分发挥作用；并有可能在工业应用或商用车辆应用过程中成为替代品，最终可能成为最优的电池利用方式。
