近年来,受补贴政策推动,新能源汽车产业迎来突飞猛进式的发展,特别是具备更高续驶里程的三元锂电池电动汽车发展更为迅速,但频繁出现的电动汽车自燃、起火现象引起了大众对其安全性的高度关注。今年以来,仅在深圳市,就发生8起搭载三元锂电池的电动物流车自燃事故。
近日,中国工程院院士杨裕生发文表示要正确看待锂离子电动汽车的安全性,他认为三元锂电池安全稳定性相对较差,从而应重视磷酸铁锂电池的发展。杨院士的观点引起了业内广泛讨论:电动汽车事故频发,三元锂电池到底该不该背这个锅?
自燃事故频发重视安全刻不容缓
目前来看,我国新能源汽车保有量高速增长,随之而来的是该领域起火事故数量的增多。据了解,起火的8辆新能源物流车中,4辆是在充电过程中发生自燃;3辆是在行驶过程中发生自燃;1辆是停车状态中发生自燃。不仅国内新能源汽车频发起火事故,美国纯电动汽车公司特斯拉也未能幸免,今年五月份,仅在一周之内,特斯拉电动汽车就发生两起起火事故。
据了解,引起电动汽车自燃的原因主要有以下几种:一是碰撞引起的燃烧,二是电池散热不够引起燃烧,三是系统短路引起燃烧,四是电控系统出现问题,导致在充电过程中的燃烧。无论是哪种原因导致的自燃,都对电动汽车的安全性造成了严重威胁。
杨裕生指出,对电动汽车来说,不论是商用车还是乘用车,都事关人命,必须把安全性放在第一位,其他问题为之让路。
“安全性是新能源汽车发展必须保持的底线,希望全行业的所有参与者要能够认真的对待。”在今年的泰达论坛上,就行业热议的新能源汽车的安全性问题,工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春特别强调。
技术路线不该背锅系统设计才是主因
“电动汽车自燃事故不应该由三元锂电池来背锅,发生起火事故与电池的技术路线选择并没有直接关系,磷酸铁锂电池如果没有控制好也一样会出问题。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华坦言,国内电动汽车事故频发的现象,也折射出整车厂与电池厂对产品的质量和安全的重视程度还远远不够,行业仍处于野蛮增长的状态。
某整车厂电池工程师杨悦(化名)对记者表示,电动汽车起火应该分情况讨论,如果是自然状态下起火,应该是电池本身或者整个系统的问题,在强烈撞击下燃油车也有爆炸的可能性。
此前,某业内人士发文称对三辆发生自燃的新能源汽车做了拆解,分析发现电动汽车自燃频发是涉事动力电池企业和电动车企不重视安全,为了降低成本,对电芯品控不严、BMS设计要求太低、没有对动力电池包足够的安全设计保护等。
“补贴等政策一味强调电池能量密度对上下游有错误的引导。优质电池不仅仅是高能量密度,还要具有高安全性、高一致性和长循环寿命。”方建华表认为,部分整车厂对电动汽车的理解程度不够,在安全性防护、控制系统设计不到位,同样会导致自燃等事故发生。
杨悦表示,业内确实存在在整车厂降成本,电池厂商为保持利润,进行偷工减料,在没有充分验证情况下就批量供货的情况。
另外,还有一些厂家为了拿补贴,在缺乏成熟的技术与严格的验证的情况下,匆忙上马电池项目,上马高能量密度电池项目。对此,方建华指出,任何事物的发展进步都有一定规律,现在整个行业有点急功近利,违背技术进步的规律发展是不可取的,尤其是整车厂应该深思。
“整车厂应该对供应商进行安全方面的考量,而不是一味要求高能量密度。”方建华特别强调,电池是一个高精密制造的行业,如果只从价格,能量密度来要求的话,只会使高端制造走向低端制造。
宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长黄世霖也指出,新能源行业目前面临的挑战之一就是风险预测不足,导致有很多的非理性的投资,造成很大结构性的产能过剩,从动力电池到新能源汽车都能看到这样的现象。
应加大对安全性的管理和引导
业内人士普遍指出,行业进步需要多种技术路线共同推进,增加安全性能方面的设计与验证。
方建华坦言,提升三元锂电的能量密度主要应该通过化学的方法进行,但现在许多公司采用了物理方面,“不该薄的薄了”,比如在电池隔膜、铝壳等方面,不应该减薄的做薄了;“该有的没有了”,即该有的电池防护、热管理系统简化,甚至没有了;“不该大的大了”,目前存在单体电芯做得很大的情况,但没有经过系统的安全性验证,主要为了迎合能量密度的要求。
因此,方建华认为电池企业一定要从材料本身、电芯设计来系统进行安全性能建设,同时整车厂要对电池有更高的安全性要求,更重要的是需要政策的引导。“政策应该引导业内对三元锂电池有正确的认识,避免一味追求高能量密度,如何提升安全性才是重中之重。”
北重集团产品研究院总设计师宋彦明也指出,避免起火事故发生的手段是加大电动汽车的安全检查,让不合格的产品早日退出,让无良企业无法生存,增加电动汽车年检规范与标准,让消费者用的放心。
瞿国春指出,未来工信部要加强新能源汽车的安全管理,会同相关部门要完善新能源汽车安全运行的监管体系,推进强制性国家标准制定,加大对新能源汽车产品的监督检查的力度,切实提升产品安全性能。
