在国家政策的引导和推动下，新能源汽车的产量和保有量不断攀升。随之而来的是，动力电池将在2020年左右达到一个报废的小高峰，这些报废的电池应该如何处置已成为一个不容小觑的问题。
今年1月，工信部发布消息称，2015年中国累计生产新能源汽车37.9万辆，同比增长4倍。工信部部长苗圩还在2016年两会上表示，预计2016年产销规模将会在2015年的基础上增长一倍以上。
但随着新能源汽车的爆发式增长，报废的动力电池量也即将迎来一个小高峰。中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。
其实，对于这些无法被电动车继续使用的电池，并不是说就完全没有利用价值了。比如，锂电池的使用寿命大约是20年，但用于汽车时，一般3-5年电池容量衰减到初始容量80%以下，电动汽车的续航里程就会明显减少，动力电池就要更换。
这些在电动汽车上报废的电池可按照电池容量的不同，被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后才会进入回收体系。这也是业内所称的动力电池再利用或梯级利用。
中国能源报此前报道称，不少业内人士认为，考虑到未来电动车的强劲发展趋势，将带来动力电池梯级利用的蓝海。但也有业内人士担忧，动力电池梯级利用的想法很好，在实际操作上仍存在不少的问题。
比如，报废动力电池被梯级利用的时候，因电池的一致性与新电池相比差距很大，这对成组使用造成了很大障碍。同时，电池的容量、电压等在梯级利用时，会在很少的循环次数下形成断崖式下跌，对后期使用造成极大困难。此外，包括国家电网、各地政府、电池企业等企事业单位纷纷开展动力电池梯次回收的研究，虽然取得了一定进展，但目前仍属于探索阶段，尚未形成系统的产业链。
全球各国都在积极开展动力电池梯次利用方面的实验研究和工程应用，其中美国、德国和日本等国家走得比较早，并且已经有一些成功应用的工程和商业项目。
美国
美国对动力电池梯级利用研究较为全面，其在动力电池经济效益、技术及商业可行性分析等方面都做了系统研究，目前美国已有相关示范项目和商业运作项目。
比如，2011年，通用汽车与ABB开始合作试验如何利用雪佛兰Volt沃蓝达的电池组采集电能回馈电网，并最终实现家用和商用供电。后经尝试，将五组使用过的雪佛兰Volt沃蓝达蓄电池重新整合入一个模块化装置，可支持3-5个美国普通家庭俩小时的电力供应。未来，类似应用将能为一些家庭及小型商用楼在停电时提供备用电。同时，在电价优惠时段储存电能供高峰时段来使用，还可以弥补风电、光电或其他可再生能源发电中的缺口。
同时，美国政府还推动建立电池回收利用网络。其采取附加环境费的方式，在消费者购买电池时收取一定数额的手续费，同时电池生产企业出资一部分回收费，作为报废电池回收的资金支持。
德国
目前，德国已建立了较完善的回收利用法律制度，依据德国关于电池回收法规的规定：在德国，电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要组织收回机制，同时用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。这种生产者责任延伸制度的落实和建立了完善电池回收体系。同时，德国环境部资助了两个动力电池回收利用示范项目(LiBRi项目和LithoRec项目)，对废旧动力电池进行资源化利用进行研究。
早在2010年，TUV南德意志集团受到GermanyFederalInstituteforBuilding的委托，参与电动汽车电池阶梯利用的研究项目。该项目规划在德国柏林建立储能应用示范工程，并得到德国能源与气候研究机构的资金支持。此外，德国博世集团还利用宝马的ActiveE和i3纯电动汽车报废的电池建造了2MW/2MWh的大型光伏电站储能系统。
日本
邻国日本在废电池回收利用方面也是做得比较好的国家。日本健全的循环经济发展法律法规体系，为动力电池的回收利用提供了良好规范。此前，日本电池生产厂商建立起了一套“电池生产销售—回收—再生处理”的电池回收利用体系。
在动力电池梯级利用方面，日产汽车在“聆风”上市前和住友集团合资成立了4REnergy公司，主要从事电动汽车废弃电池的再利用。目前，在日本和美国销售或租赁的日产聆风汽车的报废电池可作为住宅和商用的储能设备。
对比上述几个国家的电池回收现状可以看出，除了拥有先进的动力电池回收利用技术外，这些国家还拥有相对健全的法律法规保障。目前，为引导和推动动力电池梯级利用，国家政策层面不断出台政策，但中国还缺乏专业的法律法规，回收利用企业也缺乏相关严格的管理体系。因此，中国也有必要借鉴国外相关经验建立一套完善的动力电池回收利用体系。
