近几天蔚来上市的新闻在刷屏，13日晚包括拼多多在内的多个中国破坏性创新概念股都在大涨，蔚来的股票也涨了不少。小米上市的时候，我的同时作为米粉代表被邀请参与上市敲钟，蔚来更极致，上市的时候干脆就是10多位车主参与敲钟，这个值得点赞，在琢磨新能源车商业模式这个问题上，蔚来显然考虑得很深入，一言以蔽之，如果不把用户运营作为商业模式，上市时候不让车主敲钟，新能源车企在未来根本没有活路，为什么？
第一，新能源车的零部件标准化、模块化是必然的，一哄而上的中国新能源汽车必然意味着接下来很多车企得接受非专利保护的开放零部件供应链，这会和当年的山寨手机公版一样，车企只需要考虑品牌和渠道，甚至外观都可以随便定制。那些执着要搞专利零部件体系，拒绝开放模块化的车企，必须解决规模化销售的问题，不然就得自己生产零部件模块，那些掌握了多家车企KnowHow的Tier1是不会为小批量定制零部件的。事实上过去几年蔚来汽车已经为定制零部件交纳了大笔的开发费，靠专利保护的这些零部件虽然有利于形成蔚来的性能优势，有利于后续的售后盈利，但出问题的概率更大，出问题解决的成本也会更高，这个都需要靠规模，而规模也一定是最大的难题。不全心全意为用户着想的车企不可能有口碑，没有口碑更不可能形成规模。不对车主好，怎么行？
第二，新能源车的模块化意味着作为组装厂根本无法赚取制造利润，主要利润都会被上游零部件企业拿走。这种情况下必须向下游谋利。如果新能源车的产品生态是开放的，也就是说，充电、售后这些都是靠社会化体系，而不是专利和渠道保护模式，这意味着车企根本无法从充电、售后等增值服务方面盈利，很大概率还会亏钱。特斯拉在中国自建充电桩的目的就是希望能通过充电渠道垄断来赚电费的批零差价，如果能像自己在美国那样，自己发电，这样卖出去的特斯拉就算不赚钱，充电能持续赚钱，和苹果一个套路。但事实证明，中国的新能源车企最终都选择了用第三方的充电桩，集体放弃了充电赚差价的可能。不能赚充电的钱，新能源车企必须学习小米的用户运营，通过卖生活方式牟利，否则怎么生存？要卖生活方式，不2C，不了解用户怎么卖？
第三，新能源车的售后服务是社会化的，这对新能换车企接下来的售后服务管理体系提出了更高的信息化要求，目前应该没有任何新能源车企有能力搞出来这套针对社会化维修体系的信息化系统。当智能网联汽车出现大规模并发的底层操作系统需要升级的时候，远程升级搞不定，必须回到修理厂解决，这种情况下，社会化修理厂的系统能否支撑，出现问题怎么解决，这些都是新的KnowHow，而解决这些问题车企是纯粹亏钱的。在车企开发出这套系统，也有社会话修理厂愿意低成本提供线下服务的情况下，用户必须配合，才能低成本解决这些售后问题。平时不对用户好，这种关键时候用户不配合，成本怎么控制？
对新能源车企而言，琢磨赚制造利润是不可能的，这个不以人的意志为转移。无论你是谁，曾经多么NB，在整个汽车产业都转向模块化的产业背景下，你掌控不了上游核心Tier1，就掌控不了利润，这个现象在电脑、手机等行业已经多次验证，更何况新能源车企的自建工厂在管理成本上也显然不会比传统车企低。
不能赚制造利润，新能源车企只能学苹果、小米，赚用户运营的钱，与汽车相关的充电、售后又并非封闭体系，显然也赚不到钱，那唯一的出路就是向小米学习，把智能硬件当入口，创造一个生活方式的入口，这个路径是否可行，完全取决于用户。所以，蔚来把上市的5000万股变成用户基金，这就是琢磨要用股份套牢用户，这是唯一能赚钱的路径，如果此路不通，那就啥都别谈了。事实上，接下来几乎所有不能闭环掌控汽车零部件上下游的车企都面临相同的问题，蔚来探索全新商业模式的价值就在这里，不让用户敲钟的新造车企业怎么生存，这确实是个问题！
