首批电动车指标用户弃购率近六成，这是北京这个全国最大的电动汽车消费市场交给市场的答卷，造成这种现象出现的根本原因是消费者信心不足，特别是基于基础充电设施不足带来的里程焦虑，从目前全球新能源汽车发展的现状来看，充电桩的布局仍然任重道远。
国家电动汽车863项目组组长、清华大学教授欧阳明高认为，目前电动车发展最大的障碍是由于产品不够丰富所带来的消费者信心不足，要消除消费者的顾虑，就必须要有更多的产品投放市场，并且还不能只是纯电动汽车，像插电式混合动力汽车也应该被大批量推向市场，先从消费者顾虑最少的车型入手，让消费者在使用中打消顾虑。
比亚迪公司董事局主席王传福认为，目前制约消费者消费新能源汽车的关键是消费者对里程的顾虑，在充电桩布局不成气候的时候，应该首先推广插电式混合动力汽车，一能解决里程顾虑，二是借助插电式混合动力汽车的应用，带动充电设施的快速布局。
充电桩布局任重道远
随着技术的发展，尽管很多汽车企业的电动汽车的续航里程已经达到了160公里，甚至200公里以上，但在实际的市场销售中，“对里程的忧虑”目前仍然是制约电动车普及的一个至关重要的因素。
欧阳明高指出，实际上续航里程在50公里以上的电动车几乎能够满足消费者的日常需求，而现在国内电动车的续航里程都能达到160公里，其实只要能帮消费者完成私人充电桩的安装就能满足消费者的需求。但消费者的里程顾虑完全可以通过先推广插电式混合动力及更丰富的车型解决，现在的关键任务是推动私人充电桩的安装。
但私人充电桩的布局却任重道远。
随着国家及地方一系列支持政策推出，一线城市对新能源汽车的需求在不断上升，但从市场表现上判断，插电式混合动力车型较受欢迎，而纯电动车销量短期内难以实现量的突破，关键是充电设施不足，特别是家用充电桩布局仍面临诸多问题。
目前，内地出台具体新能源汽车推广应用政策的城市只有北京、上海、广州和杭州等一线“限牌”(限制新车上牌量)城市，但后者政策刚刚出台，而《北京市示范应用新能源小客车管理办法》只鼓励纯电动汽车的当地的推广应用，只有《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》同时在支持插电式混合动力和纯电动汽车。
根据北京和上海的市场表现来看，北京的纯电动汽车推广非常困难，从上半年新能源汽车的上牌量来看，北京市一共有9000多个获得购买电动汽车资格的消费者，但是实际市场的上牌量只有300多个，其中还包括经销商和企业自己的上牌数量。10月26日，北京市2014年第五期购车摇号的配置结果显示，北京首批1200多个电动车指标弃购率仍超六成，全年2万辆的推广目标根本无力实现。
相较于北京，上海市的新能源推广走得相对顺利一些，但纯电动车的销量依然非常惨淡。业内人士告诉《第一财经日报》记者，仅从上海永达荣威汽车销售有限公司的新能源汽车销量中就能窥见一二。9月份，该店共销售了150辆荣威牌新能源汽车，并且手里还有120辆的订单，但其中的纯电动车销量尚不足10辆。
顾虑太多
充电设施不足的确影响了电动车的快速普及，但“绝对不是其中最大的问题”，为加快新能源汽车的发展，欧阳明高建议国家及各地政府应加大对插电式混合动力汽车的支持力度，让消费者通过使用来消除对电动车的各种顾虑，特别是对里程的顾虑。他目前正在帮助国家相关部门跟踪调查插电式混合动力车型的商业化运作模式，来给政府提供一些更多的参考。
除了鼓励插电式混合动力的发展，欧阳明高还建议，社会应该积极探索一些新的商业模式的出现，比如汽车租赁或分时租赁模式的发展，先让消费者使用起来，了解电动车，进而减少部分对电动车的偏见。
北汽新能源股份有限公司总经理郑刚在今年的中国汽车产业发展国际论坛上表示：“我们可以看到，根据消费者的使用习惯，消费者的各种顾虑其实更多是心理焦虑。”很多人在开回去两三天驾驶体验了之后才发现，原来真的用不了300公里，一天几十公里足够了。
“我觉得新能源汽车和传统汽车产业，从表面上来看，两者都是交通工具，没什么本质的不同，其实最大区别就是用户使用环境和使用方式。它可以完全归类为两个不同的市场。”郑刚表示，传统汽车面对的是一个十分成熟的环境——加油站、维修点。但是买了电动车的人呢？可能有上百个问题要去迅速解决，像安装充电桩，不要说全国，在北京等发达一线城市都极为困难，更不要说二三线城市和乡镇。
消费者对新能源车有很多的焦虑，包括里程焦虑、充电焦虑、技术焦虑和价格焦虑。他认为“新能源汽车既是制造业，更是服务业”，要用为消费者提供产品全生命周期的服务来消除消费者的各种忧虑。
郑刚表示：新能源汽车推广中采用互联网思维很重要。借鉴“互联网的免费思维”，进入传统制造业市场营销。北汽新能源目前与庞大集团开展网上销售体验，与富士康成立合租租赁公司，未来还即将涉足城市智能服务，实现电动汽车单一制造业向制造加服务的转型。
