随着蔚来ES8陆续交付用户使用，换电站的建设也紧随其后开始在全国范围内同步进行。今年5月，全国第一个蔚来换电站在深圳南山区完成了最后调试。根据蔚来公布的规划，到2020年将在全国建设超过1100座换电站。
最开始，消费者希望纯电动汽车可以像手机一样随意更换电池，于是诞生了BetterPlace这种充满了理想色彩的科技公司，后来换电模式遇到了主机厂和换电运营商等多方利益冲突而被迫搁置。几年后，蔚来这种新造车企业重新采用换电模式，以期实现产品与体验的差异化。
换电模式经历了数年的浮沉之后，是否真的能成为彻底解决纯电动车里程焦虑的最佳方式？
换电概念比新能源车来得更早
无论是手机还是汽车，人们总是在不断寻求解决电量焦虑的最佳方式。以手机为例，从最开始的换电到后来的快充，厂商一直在缩短电量补充的时长。纯电动汽车领域的发展路线同样相似。如今的纯电动汽车主要根据闲时与忙时分为快充和慢充模式，正如手机不再采用换电模式一样，纯电动汽车领域也极少选择这条技术路径了。
事实上，换电模式的提出与21世纪初纯电动汽车的推广几乎处于同一时期。2007年，以色列人沙伊·阿加西提出了纯电动汽车的换电技术，随后创立了一家名为BetterPlace的换电公司。
BetterPlace的构想在当时看来非常的前卫而理想，而且它具有充电不可比拟的优势：
第一，换电模式可以将纯电动汽车中花费最高的电池部分从整车中剥离出来，消费者不需要在购车时就把这部分费用支付出去，而是将电池的所有权归属到换电运营商中，通过每一次换电支付一定的费用，作为用户的日常使用成本，同时维持换电运营商的日常运作，并在与厂商合作达到一定规模后实现盈利；
第二，换电模式可以有效降低电池用量补给的时间，即便在BetterPlace诞生后的十年，如今完成一次电池充满也需要至少1个小时，慢充则需要8小时左右，纯电动汽车每完成一次电量补给都需要花费大量的时间成本，加上充电桩建设不完善，严重制约了纯电动汽车的普及；
第三，换电模式能够更好地维护电池的性能与寿命。由于换电站提供了一个恒温恒湿的电池储存与更换环境，可以有效降低快速充电时温度升高以及电量损耗，从而延长电池寿命。如今大部分纯电动汽车的电池质保都是在10-15万公里，如果换电模式可以延长电池的服役时间，那么纯电动汽车的动力电池质保时间会大大拉长。
BetterPlace夭折，现实充满骨感
然而，阿加西的畅想在当时来看实在是过于理想化，昂贵的动力电池是整车厂收入的最大一块内容，如果在整车销售以及后续的使用环节，都要将电池这一块“肥肉”交给第三方，整车厂只负责设计，这桩亏本生意自然不是汽车厂商愿意接受的。因此，BetterPlace从诞生到夭折，只吸引里雷诺一家车企与之合作，然而两者合作不仅没有顺利推进，甚至以戈恩的一句“换电模式是死路一条”不欢而散。
另一方面，换电模式的普及需要投放足够多的换电站，以满足用户在一定生活范围里快捷到达，然而换电站的投入与产出往往不成正比，以当年的BetterPlace为例，每一个换电站的建设与维护都需要花费高达百万美元，而即便这是一个全球级的明星公司，面对纯电动汽车市场尚未普及的困境，辛辛苦苦积攒的数百个用户远不能满足这个烧钱玩意的日常运营。
事实上，理想的换电模式应该得到足够多的汽车厂商加入，由厂商生产出能够符合换电标准的电池，当完成整车销售之后，把日常换电这一环节交由第三方的换电运营商负责。只有当换电站拥有足够庞大的用户群，才能支撑高昂的日常运营成本，同时也能持续建设更多、更密集的换电站，使得换电运营商能够在养活自己的同时提高用户体验。
如果说BetterPlace的夭折是因为它当年选择的丹麦和以色列市场规模过小，那么特斯拉和中国国家电网投入的换电技术为何也以失败告终。
2013年特斯拉曾经推出了一项90秒换电服务，在美国地区为特斯拉用户提供一种比超级充电桩更快捷的电量补充模式。然而，当时为了普及超级充电桩，特斯拉并没有向用户收取任何的充电费用，而且充电桩的普及程度和充电时长都使得用户获得了良好的使用体验。因此，与之相比换电服务需要支付高昂的服务费用，而且电池更换后如果用户不归还旧电池，就需要支付新旧电池的差价，这种不成熟的规则最终使得特斯拉的换电模式走向失败。
而国家电网投入到换电技术所遇到的难题，反而与BetterPlace有点相似。即便中国市场在政策推动下已经成为了全球新能源汽车发展最快的国家，但出于各个车企的利益考虑，以及市场保有量的问题，国家电网不得不选择放弃换电这一个支出远大于投入的业务。
蔚来是不是换电模式的未来
换电模式被汽车行业搁置了几年之后，蔚来汽车再一次提出，似乎又让其重新成为了改善里程焦虑的突破口。
不同于以往由第三方掌握的换电模式，蔚来汽车将电池的设计、生产以及后续的换电运营都掌握在自己手中，这样一来能否解决过去制约换电路线发展的多方利益问题，而且由蔚来在销售整车的时候推出“能量无忧”计划，这大概是平衡了用户花费和换电站运营费用之后的决定。
从蔚来率先投入运营的深圳南山区换电站来看，蔚来汽车的换电策略其实更多的是投放在车辆使用密度更高的大城市核心区域，虽然这个位于停车站角落的换电站面积大概只有两个车位那么大，但由于换电模式需要在3-5分钟之内完成，也决定了它可以实现极高的流转速度，而不至于像充电桩一样，一辆车至少需要占据停车位半小时以上的时间，效率得以有效提高。
那么，如果按照蔚来所设想的，到2020年在全国建设上千个换电站，这就意味着在北上广深这种大城市蔚来换电站的建设密度不会低，一旦电量补给变得方便快捷，用户对于只有不到400公里的续航里程就不会有太过于苛求了。
更重要的是，当汽车生产、销售与换电都掌握在一个汽车厂家里，利用大数据收集分析的方式，可以对用户的电量使用情况进行基本的预估，对于换电运营商来说，也不需要准备50%的电池冗余量，一方面可以合理安排每个换电站的备用电池分配，另一方面也可以优化城市内换电站的距离分布。
从目前中国的新能源汽车发展现状来看，2020年将会迎来较大规模的动力电池回收潮，如果换电技术得以推广，其实动力电池的服役期可以拉长，而且当车企逐步实现了车电分离，那么对于退役电池的二次使用可以寻求更多模式，甚至第三方换电运营商可以在这方面拓展营收，长远来看应该是一个对盈利与环保都有积极影响的生意。
此外，北汽新能源也开始在租赁领域开始了换电模式的推广。保证了足够大的用户数量之后，北汽新能源的换电模式可以有效提高运营车辆的电量补充速度，进而提高每天的实际收入。如此看来，换电模式在一定范围内重新投入使用，也许已经到了最合适的时候。
