目前，新能源汽车依然是最火的话题。不论是纯电动车，还是插电式混合动力车，抑或是氢燃料电池车，几乎所有汽车制造商都在加紧研发。而各国政府对于新能源车的补贴政策，也在如火如荼地进行当中。不过，可以看到，各国对于新能源车的未来走势，还是存在相当大的分歧。
德国：为电动车开绿灯
车企：宝马、大众两款电动车即将上市
宝马其实在氢燃料电池和纯电动车领域都做过努力，但很显然，电动车赢了。宝马曾经发布过7系的氢燃料电池版本，但为电动车，它不仅重新设计了车型，还开创了一个子品牌——i系列。据德国《商业日报》同瑞士信贷银行合作估算的结果，到2013年宝马总计向电动车项目——i子品牌投资30亿欧元。据悉，宝马未来i系列车型将覆盖从i1到i9。
最先亮相的是宝马纯电动车i3以及插电式混合动力车i8，而i8预计将于9月在中国市场上市销售，预计售价为198.8万~218.8万元，这将是除了7系以外最贵的宝马汽车。
大众同样也对电动车的兴趣大过于氢燃料电池车。按照大众此前发布的电动车战略，其目标是在2018年成为电动车市场的领导者，电动车产品将占据产品比例的3%。同样，纯电动车和插电式混合动力也是大众发展的方向，2014年至2015年，大众汽车将发布6款以上电动车。大众旗下首款小型纯电动车e-up!在去年法兰克福车展首秀之后，今年年底将进入中国市场进行销售，甚至还计划于2016年在中国本土生产。
政府：电动车将拥有诸多优先权
跟日本政府押宝的路子不一样，德国政府将希望寄托在电动车上。日前，德国联邦政府已经制定了电动汽车促进法草案，联邦交通部和环境部已于8月1日向有关联邦部提交法案征求意见稿，新法案有望于2015年2月1日生效。届时德电动车将拥有诸多优先权，如有权使用公交车道、免费专属停车位、限制通行区域豁免权等，电动车也将拥有特殊的车牌。不过，该草案还未给出购买补贴政策的具体方案。
按照德国政府的设想，至2020年，德国上路的电动车数量要达到100万辆。但截至2014年初，在德国上牌的电动车数量仅为1.2万辆。据德国联邦经济技术部的相关人士介绍，德国于2010年正式成立电动车平台，到今年年底，总共有16款电动车型在德销售。今年5月，德国共销售1409辆电动车。
基础设施：鼓励私人充电设施
前不久，德国总理默克尔来到了清华大学，与中国政府官员共同为“中德充电桩项目”揭幕。未来，中德两国将统一充电桩标准，希望能够在基础设施的统一上占领先机。
按照德国的规划，未来私人充电设施占比大约为85%，约为102.5万个，半公共充电设施将占比10%，约11万个充电桩，而公共大型充电站，将只占比5%。
也就是说，如果你使用电动车，那么多数时候还是在家充电。这当然主要是受制于充电时间过长的因素。
日本：主推氢燃料电池车
车企：丰田本田明年上市量产车
日本丰田汽车表示，其氢燃料电池系统单价将从当前原型的百万美元级别削减至约5万美元，下降幅度达95%，其首款氢燃料电池车将在2015年率先在日本上市。据悉，新车将命名为“Mirai”，预计售价为700万日元。不过，丰田希望到2020年时，该车成本可以下降到300万~500万日元左右(约合人民币18万~30万元)，年销量过万。
据悉，本田明年也将推出一辆全新的燃料电池车，此前在2013年的洛杉矶车展上已经亮相。本田给其设定的销售目标为5年内售出5000辆。事实上，本田已经将宝押在氢燃料电池车上，甚至不惜停产两款电动车。
不过，日产的态度则有点暧昧。日产CEO卡洛斯·戈恩主推的还是电动车，其聆风已成为在美市场最畅销的纯电动车。不过，戈恩也并没有放弃氢燃料电池车的研发，其与福特、戴姆勒签署了战略联盟协议，计划2017年推出各自的氢燃料电池车。
政府：大力推动氢燃料电池
对于未来新能源车的走向，日本政府似乎更加支持氢燃料电池车。
5月，日本经济产业省发布了《氢燃料电池车普及促进策略》，将氢燃料、氢燃料电池车相关的国际技术标准引入日本国内，并将其作为国内氢燃料电池车行业标准。
随后，日本自民党“资源能源战略调查会”提交议案《实现氢社会政策建言》，提出了具体的氢燃料电池车普及目标及政策支持措施。例如：每座加氢站最高补贴2亿日元(约合人民币1200万元)；2017年前免费供应氢燃料；2017年前氢燃料电池车免费在高速公路上行驶；2025年前，购买一辆氢燃料电池车补贴200万日元等。这将是迄今为止最大的氢燃料汽车政府补贴计划。
以丰田FCV为例，售价为700万日元，政府补贴200万日元，再加上地方政府额外补贴的100万日元，消费者可以400万日元(约合人民币24万元)的价格购买。
基础建设：明年建成全球最大制氢基地
跟充电桩一样，加氢站也是需要大力普及的基础设施。日本汽车企业与能源企业早在2011年就开始联手建设加氢站。按照规划，各大车企将于2015年以东京、大阪、名古屋、福冈4大城市圈为中心开始燃料电池车的销售，为此计划设置大约100座加氢站；到2025年，将加氢站数量增加至1000座；到2030年，进一步增加至5000座。不过，目前进展并未达到预期效果，目前仅建成不到20家。日本打算明年在川崎市建成全球最大的制氢基地，预计每天提供的燃料足够4万辆燃料电池车使用，并将燃料成本降低30%。
终极大对比
1.能源来源
氢燃料电池车可以通过工业生产氢来获取能源，而生成氢的原料是水，这是一种清洁且可再生能源。电动车分为纯电动车、插电式混合动力以及增程型混合动力，前者能源为电，后者则还要辅助于燃油。
2.能源补给形式
通过加氢站，氢燃料电池车只需要3~5分钟即可完成加氢，与目前汽油车加油差不多。纯电动车普遍意义上来说，慢充至少需要4小时充电时间，而快充最快也要30分钟。当然，插电式混合动力可以选择在家充电，在外加油的模式。
3.续航能力
氢燃料电池车目前可实现与普通汽油车接近的续航里程。纯电动车受限于电池体积，普遍车型续航能力在160公里左右。插电式混合动力由于搭载了汽油机，可实现远距离行驶。
4.价格
目前氢燃料电池车的售价十分高昂，售价至少是普通汽车的两三倍，这主要受制于未形成生产规模、批量制氢困难等因素，不过丰田称其氢燃料电池系统单价成本已大幅下降，到2020年可降至与目前普通混合动力售价相似。普通纯电动车和插入式混合动力车售价也不菲，但由于政府补贴给力，大约仅比普通汽车贵出20%左右。
新能源政策
摇摆易浪费
今年7月，国务院三部委印发公告，要求自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。随后不久，相关部委再度下文，要求2014年至2016年，中央国家机关以及纳入范围的新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。其他政府机关及公共机构，在2014年购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于10%，2015年不低于20%，2016年不低于30%，以后逐年提高。
不过，对于该补贴何种新能源车，政府似乎还没有考虑得太清楚。按照目前的局势，氢燃料电池车和电动车都在补贴范围内。
但是，这就形成了一个新的矛盾：如果大力发展电动车，那么势必要大建充电站、充电桩，按照国家电网的规划，未来重点在京津冀鲁、长三角地区的国家试点城市，建设城市公共重换电设施和城际互联快充网络，计划建充换电站6237个，充电桩67万个。电动车若能够大规模普及起来，那自然是极好的。不过，如果氢燃料电池车价格下降到足以普及的程度的话，则需要建设(或改造)加氢站，那么此前建设起来的充电站和充电桩将被废弃。
同时，本土车企对于新能源车的投入也是关键。中国本土车企跟欧美日车企比起来，还是太稚嫩，在新能源车这个看起来起点一样的领域内，想要“弯道超车”，则更需要专注且“专情”。毕竟，研发经费、研发人员以及积累的研发经验都是一种“支出”，若到处打井，又打得不够深，恐怕最终难以见清泉。
