自诞生之日起，国内低速电动车就被冠以“鱼目混珠”、“马路杀手”的标签，始终处于政策不爱，主流新能源汽车企业不“感冒”的尴尬境地。
然即便如此，这并没有影响低速电动车产销两旺的市场格局。在缺少补贴的情况下，低速电动车靠市场需求实现了高速增长。
数据显示，去年仅山东省低速电动车产销量就超60万辆，同比增长近50%。虽然全国范围内的销量并无权威数据，但初略估计山东的产销量约占全国50%，全国每年新增低速电动车已达百万规模。与新能源汽车50万辆年销量相比较，低速电动车在数量上优势明显。
业内普遍认为，未来低速电动车市场潜力很大。“在目前的技术条件下，最易产业化只有低速电动车。”中国微型电动车产业技术创新联盟副秘书长罗会明表示，低速电动汽车具有工作电压低、电流小、车身轻量化、配载电池少、体积小、改善拥堵、使用便利等优势。
如今，包括北汽、奇瑞、长安、知豆在内的越来越多新能源汽车品牌开始发力低速电动汽车市场。其中，北汽新能源发布了EC180，将目标市场定位在三四线城市家庭用车；而奇瑞也将于下个月正式上市奇瑞小蚂蚁，这是奇瑞继eQ、QQ3EV后推出的第三款微型电动车。
因此罗会明大胆预测，截至2020年，国内低速电动车年销量将突破300万辆，形成千亿级的市场。“低速电动车行业生命力很顽强，有强大的市场根基，其快速发展的关键在于国家标准的制定和有效引领，以促使低速电动车产业健康、长久的、稳定地发展下去”。
技术路线争议不断
目前，围绕低速电动车的两个主要争议在于：一是如何分类？到底是将其归于摩托车品类还是乘用车品类，或是建立新的类别，对其进行更加细致和完善的归类管理；二是出于安全性以及环境保护的目的，低速电动车到底应该使用传统的铅酸电池还是新兴的锂电池？。
业内人士表示，对低速电动车不同类别的划分主会产生以下几种结果：首先是补贴，如果归类为乘用车，就要考虑是否享受补贴等待遇；其次是驾照问题，如果需要低速电动车驾驶者拥有乘用车驾照，获得驾照的难度势必会增大；最后是保险问题，低速电动车到底需不需要上包括交强险、第三者责任险等。
对于生产低速电动车的企业来说，将低速电动车归于乘用车有利有弊，利是这样就有望拿到政府补贴，缓解成本上的压力。而弊就是驾驶者极有可能需要驾照，而这对于年龄普遍在50岁以上的低速电动车驾驶人群来讲，获得驾照的难度可想而知。有业内人士认为，如果将低速电动车划为乘用车范畴，估计有80%以上的低速电动车企业会死掉。
此外，这肯定会触及到相关新能源汽车企业的利益，从而遭到他们的反对。而对消费者来说，将低速电动车归于摩托车类更容易接受，毕竟摩托车驾驶证更好拿，而且不会为了上保险产生额外的支出。
这也难怪低速电动车标准起草组组长、中国汽车工业协会秘书长董扬会感慨道，“低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。这个问题在技术上并不复杂，难点在于利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益，导致标准迟迟不能落地。
此外，是否要完全用锂电池来替代铅酸电池是此番争论的又一个战场。2016年12月30日，低速电动车标准制定部门明确低速电动车需要搭载锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车的动力源，并在车身尺寸和时速方面有明确限制。而此番规定，在业内掀起了轩然大波。
董扬表示，目前标准制定的立场是不允许低速电动车使用铅酸电池，原因是现在全国铅酸电池回收管理差，多地存在铅污染，儿童血铅超标等。虽然个别企业管理得好，但毕竟只是少数。因此标准组只能根据全国普遍的状况，做出低速电动车只能走锂电池路线的选择。
然而董扬的这一说法遭到了工程院院士杨裕生的反对。在他看来，从环境和安全两个方面出发，支持使用铅酸电池。“锂电池在制备和废旧电池处理环节并不是完全绿色，而且铅酸电池产业链中产生的污染也是可以治理的。相比之下铅酸电池安全性更高，电池成本更比锂电池低1—2万元。
他还呼吁，政府应当抓紧治理锂离子电池和铅电池行业的污染问题。而在当前低速电动车补贴不明确的情况下，低速电动车更应该使用铅酸电池。“铅酸电池全球都在使用，为什么不让低速电动车用？中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员”。
尽管如此，新的国标倾向于使用锂电池却是大势所趋，很多低速电动车企业也适时推出搭配锂电池的低速电动车新车型。在近期举办的某新能源车展上，潍坊众新新能源汽车展出的低速电动车新车型搭载的三元锂电池就是采用与特斯拉相同的18650锂电芯，电芯比能量达210wh/kg。
而事实上，低速电动车市场空间巨大，如果全部采用锂电池，对于已经产生过剩端倪的动力电池行业无疑是利好。因此，正如中国汽车工程学会理事长付于武所说，低速电动车需要走什么样的电池路线，不能采取“一刀切”的方式，需要给铅酸电池留出一定的过渡期。
国标迟迟不能落地
在罗会明看来，低速电动车作为新生事物，正处在探索期时，只有做出低速电动车的合理标准，才能适应电池技术和整车研发的快速发展。尽管相关部门在低速电动车的的标准制定上一直不遗余力。然而真正的国家标准长久以来却不能落地，这也让相关企业非常费解。
早在去年八月，由中国微型电动车技术创新联盟、中国电源产业技术创新联盟、中国电源工业协会、北京电源行业协会联合发起，并由中国微型电动车标准化技术委员会整车分技术标准化委员会组织起草了《微型电动车技术条件》团体标准，从8月1日起正式实施。
据了解，该标准对微型低速电动车的术语和定义、型号、技术要求、试验方法、检验规则、标志、交付、随车文件、运输和贮存等都进行了相应的规范。罗会明认为，微型电动车标委会为四轮低速电动车国标的立项及起草，给后续标准的制定提供了很好的参考意见。
同年10月，工信部发布公告称，低速电动车“三个一批”的工作思路“国务院领导同志已批示同意”，认为目前工作重点主要在“规范一批”和“淘汰一批”。“我部认为尽快制定低速电动车产品技术标准，是‘规范一批’和‘淘汰一批’的基础”
此后，国家标准委下达了一批新的国标制定计划，“四轮低速电动车技术条件”现身其中。11月18日，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议召开，包括各部委、汽车协会、行业机构以及监测中心和相关企业共近百名代表参加，会议讨论确定了该标准制定的基本原则。
国标呼之欲出，低速电动车未来看起来很美。然而事实是，与火热的市场相比，政府对于低速电动车标准的制定却显得相当的谨慎，而且条件非常的苛刻。此前公安部交通管理局发给山东省公安厅交通警察总队的一则答复，几乎是全面否定了低速电动车合法的可能性。
工信部部长苗圩表示，低速电动车，要制定出一个新标准和检测条件，重点是突出安全性要求。制定标准以后，就要加强监管，各行其道，按照机动车的标准，必须到公安部门上牌照，驾驶人员必须取得驾驶执照，这样才能真正保障安全。
业内人士认为，按照苗圩的说法，新的低速电动车标准须符合机动车各项标准：首先是安全标准，必须上牌照才能上路；其次驾驶人须取得国家正式驾驶执照才能驾驶。“这种新标准，根本不是市场现售的低速电动车能做到的，很大程度上限制了低速电动车的消费”。
公安部作为道路交通安全的主管部门，对低速电动车的态度比工信部严厉的多。出席专题询问的公安部副部长李伟表示，从公共安全的角度讲，低速电动车越少越好。当前我们国家一些大城市的路面已经非常拥堵，如果再允许这种车进来，恐怕给城市交通带来新问题。
原机械工业部电工局局长周鹤良则持不同的意见，他认为可以对低速电动车限定行驶范围，在城镇、乡村中完全可以使用，而在大城市，需要将其限定在居民区、公园、学校等地方使用，绝对不能够在高速公路上行驶。只要管理得当，低速电动车就不会对交通安全造成明显的危害。
董扬分析道，低速电动车标准迟迟不能落地，主要原因是被政治化了：支持低速电动车者认为是节能环保，是技术进步，是考虑广大低收入人群的出行需求；而反对者认为，这根本就是非法生产。同时这个问题涉及多部门管理，其间意见也不一致：有的强调权威，希望按照自己的意见来办；有的希望放权，不愿意增加管理难度；有的意在发展，建议先乱后治。
尽管没有国标的支持，但低速电动车的市场需求巨大，未来对于消化动力电池产能起着非常重要的作用。政府与其限制其发展，不如用标准界定产品，给予相应的路权。不应简单地认为管理就是工信部批不批准生产。而企业则需要以技术创新争取低速电动车美好前景。
