“低速电动汽车行业和公司的利益应服从全局利益，严格要求低速电动汽车生产公司是行业发展的必然，将来未达标公司遭到淘汰也是正常现象，低速电动汽车公司数量多、发展水平参差不齐，要一个大浪淘沙的过程”
近日，《四轮低速电动汽车——技术条件（草案）》（以下简称《草案》）被媒体曝光，引发业内热议。从曝光内容看，此次《草案》对低速电动汽车的尺寸、车速、整备质量、安全要求、电池类型等诸多方面提出了明确要求。
目前，有关《草案》真实性以及标准最终何时出台众说纷纭。《我国汽车报》记者采访了此次低速电动汽车国标起草组组长、我国汽车工业协会常务副会长董扬。据董扬透露，该《草案》是真实的，正式的《四轮低速电动汽车技术标准（征求意见稿）》很快就会出台。当记者进一步追问低速电动汽车国标是否于今年公布时，董扬给出的回答是“很快，但具体时间不便透露”。此外，我国汽车工程学会理事长付于武向记者透露，近日工信部再次组织召开了低速电动汽车定标座谈会，更为深入地讨论了低速电动汽车标准制定的相关问题。不难看出，低速电动汽车相关技术标准的出台已成定局。一旦国标出台，相当于从国家层面承认了低速电动汽车的合法地位，相关路权问题也将得到解决。
生产标准大幅提高
流出的《草案》内容显示，国标对四轮低速电动汽车生产标准做出了详细规定。在外廓尺寸方面，低速电动汽车长、宽、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，车速在40～70km/h之间，整车整备质量在750Kg以下，动力锂电池质量不得超过整车质量的30％。在安全要求方面，《草案》对四轮低速电动汽车安全质量进行了严格把控，要求其安全指标性能需达到GB11551《汽车正面碰撞的乘员保护》、GB20071《汽车侧面碰撞的乘员保护》以及GB/T31498《电动汽车碰撞后安全要求》。这些标准均为乘用车安全标准，有分析指出，以目前低速电动汽车行业的整体技术水平，短时间难以达到这些标准的要求。
《草案》的另一争议点在于碰撞标准。目前市面上的低速电动汽车几乎不具备碰撞安全性。国家发改委产业协调司原处长、国投创新投资管理有限公司董事、总经理李钢认为，按照电动汽车碰撞后的安全标准，要求四轮低速电动汽车，标准有些过严、过高。李刚说：“国家可以设定安全标准，设定驾驶人的资质要求等等，公司用什么方法来实现，则不要强行规定。”
记者了解到，河北御捷、山东时风等低速电动汽车生产公司，无论是技术成熟度还是量产规模都处于行业前列，均认为达标存在相当难度。由此不难看出，这份《草案》关于大多数低速电动汽车公司而言，存在很大挑战。
摒弃铅酸电池
长久以来，低速电动汽车的最大争议在于动力锂电池的使用要求和类型。流出的《草案》对动力蓄电池使用要求进行了规范，要求四轮低速电动汽车动力蓄电池在使用安全、循环寿命上要达到高速电动汽车国家标准，并且单位电池容量不低于70Wh/kg。同时，该《草案》还规定低速电动汽车动力锂电池使用锂离子电池、配套电池包和电池管理系统。这意味着目前低速电动汽车普遍使用的铅酸电池将面对被淘汰的境地。
通过调研数据，我国工程院院士杨裕生表示，目前大约95％的四轮低速电动汽车都在使用铅酸电池。铅酸电池成本低且技术成熟，因而低速电动汽车可以在没有国家补贴的情况下以50％的年上升速度发展。关于《草案》规定的相关标准，河北御捷、山东时风都曾公开表示，低速电动汽车电池类型不应一刀切，要设置过渡期。河北御捷营销中心总经理李刚表示，用不成熟的技术替代成熟的技术，是不合理的，铅酸电池在国内发展时间较长，车辆安全性和可靠性都有保障。李刚说：“无论是公司还是经销商，都要时间学习和掌握锂电技术，不能一蹴而就。”
今年初，山东时风集团董事长刘义发向全国人代会提案时表示，四轮低速电动汽车使用何种电池应采取市场主导、政府引导的方式。刘义发认为，铅酸电池结构简单，性能可靠、经济实用，深受消费者欢迎。关于铅酸电池的污染问题，通过近些年的行业整顿，铅酸电池行业生产条件和工艺水平全部达到环保部门的要求，天能等行业骨干公司也都建设了废旧铅酸电池再生制造生产线，废旧铅酸电池回收资源利用率超过98％。
大部分公司或遭淘汰
和现行的低速电动汽车地方标准相比，本次流出的《草案》对低速电动汽车要求大幅提高，且部分标准完全参照乘用车标准制定。对此有业内人士分析指出，若最终标准按《草案》执行，四轮低速电动汽车和高速电动汽车的不同基本上仅体现在车速和体积大小两方面，低速电动汽车行业将会发生翻天覆地的变化，未达标的低速电动汽车公司将被淘汰。
董扬表示，《草案》中正面碰撞要求已适当降低，焦点在于侧面碰撞。因为侧面碰撞的着眼点是普通汽车撞击低速电动汽车，因此安全标准要求与晋通汽车相同。若因低速电动汽车宽度窄而放松侧面碰撞要求，既不符合使用要求，也无科学依据。关于是否允许采用铅酸电池的争论，记者了解到，四轮低速电动汽车国标起草组持否定态度，理由是现在国内铅酸电池回收管理参差不齐，土地铅污染、儿童血铅超标现象很严重，个别公司管理较好是少数个案，只能根据全国状况作出统一规定。
董扬认为，我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是当前的重要矛盾，发展农村和贫穷地区交通是次要矛盾，产业和公司利益诉求更在其次。低速电动汽车行业和公司的利益应服从全局利益，严格要求低速电动汽车生产公司是行业发展的必然，将来未达标公司遭到淘汰也是正常现象，低速电动汽车公司数量多、发展水平参差不齐，要一个大浪淘沙的过程。
实际上，关于公司而言，其关心的核心问题还是利润，无论是达到碰撞测试要求还是转用锂离子电池，其背后影响的都是公司的成本。以电池为例，按照时风集团董事长刘义发的粗略计算，若每车电池容量为10kWh，铅酸电池价格约5800元，锂离子电池价格约22000元。锂离子电池成本是铅酸电池的4倍左右，更换电池类型后，单车价格提高约16000元，约占整车价格比例50％。刘义发呼吁，假如要求四轮低速电动汽车弃用铅酸电池，改换锂离子电池，政府应给予一定补贴。
有分析人士指出，尽管锂离子电池的使用让低速电动汽车生产成本大幅上升，但另一方面，其生产标准的提升也为低速电动汽车公司供应了更多发展的可能，尤其是在“双积分”政策压力下，部分传统车企很可能与低速车企开展深层次的合资合作。
