近日，全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任、清华大学教授陈全世在我国电动汽车百人会（2017）“电动汽车微型化与城市微型出行”分论坛上透露，低速电动汽车技术标准征求意见稿近期将在网上公布。这一消息给本就身份存在很大争论的低速电动汽车行业的未来带来了更多悬念。据了解，该标准进展情况会在全国两会期间公布。据悉，即将出台的低速电动汽车新国标的管理思路或有重大改变，上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与“普通乘用车”相同。
标准制定工作组在2016年十一月与十二月进行了两次工作会议，会中确定了低速电动汽车的含义、动力蓄电池技术路线、最高车速以及碰撞安全标准等标准细则。其中受外界的最大的争议点集中在动力锂离子电池上。最终，工作组给出了十分明确的态度：低速电动汽车必须搭载锂离子电池，拒绝铅酸电池作为动力源。这一消息在行业内反响巨大。
新能源汽车行业汽车专家我国工程院院士杨裕生对此持反对意见，在百人会上他直言不讳地表明了态度，现在市场上95%的低速电动汽车都是采用的是铅酸电池，排斥铅酸电池无异于釜底抽薪；我国的低速电动汽车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员；电池、电机、电控等部件的品种都很多，都应该由公司根据总体设计和市场进行选择，没有必要有标准越俎代庖。
杨裕生的意见不无道理，电池各有优点，不同种类电池各有缺点，都有待提高和完善。现有的电池都用化学材料，处理不当都会污染环境。“目前所有锂离子电池是绿色的”，这只是一知半解。锂离子电池从原料即石墨开始，从含量百分之几的矿当中提取金矿，尾矿堆积如山，废水横流。从金矿当中分离出石墨要用大量的铁和酸溶掉无机物，这又出现了大量废水，锂离子电池里面的六氟磷酸锂在制备当中用含氟的化学品，废电池处理当中六氟磷酸锂一遇到水气立即就出现氟化氢，废电池处理中排出大量的有机溶剂。这是锂离子电池对环境造成的危害，这个危害是可以治理的，但是现在还并没有治理得很好。
我国铅酸电池产业链中出现过污染问题，是由于法规不健全、管理不善、监管不利，而不是电池的过错。美国的铅酸电池产量和我国相当，但不属于污染产业。近几年工信部、环保部联手大力治理我国的铅酸电池行业，已经大为改观，我国放手使用铅酸电池表示政府有彻底整治的决心和信心。锂离子电池和铅酸电池行业中的污染，政府都要抓紧治理，不单单是铅酸电池。
杨裕生表示，铅酸电池全球、全国都在使用。每一辆燃油汽车都用一块铅酸电池，无一例外，全国现在已经有3亿辆燃油车，就有3亿多块铅酸电池，3亿多块铅酸电池可以用，百十万辆的电动汽车为何就不能用。启停车、观光车、物流车、电动自行车都允许用铅酸电池，火力发电厂、、通讯基站等也广泛在使用铅酸电池，为何不让低速电动汽车用。
有关将低速电动汽车的铅酸电池过渡到锂离子电池，上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉表示认可，但同时他提出希望能够通过市场的途径淘汰，给公司适当过渡期。
除了铅酸电池备受关注外，低速电动汽车的碰撞安全标准也是业内关注的焦点。陈全世表示，“低速电动汽车最首要的问题是安全隐患，规范行业发展，必须要按照五部委的要求，根据一定的安全标准去淘汰一批公司，升级一批公司。”在标准工作组的第一次的会议上，就确定了标准要确保四轮低速电动汽车产品安全性不降低。在第二次会议上，标准工作组确定将低速电动汽车纳入乘用车管理范畴，同时预告了对低速电动汽车的安全碰撞标准的要求，求整车质量低于800公斤，正面碰撞40KM/H，同时要求侧面碰撞，而乘用车的碰撞标准是50KM/H。相关安全细则被认为是过于严格，几乎等同于乘用车的标准。缪文泉也认为低速电动汽车不应该纳入乘用车范畴，不应该按照乘用车的标准管理低速电动汽车。
虽然新标准的出台争议不断，但从另一方面看，低速电动汽车在目前有市场有技术的大背景下，过于严格的标准或将是一把双刃剑，2017年的发展令人期待。
