比亚迪与特斯拉的对立一直是业界重视的话题。二者在业界眼中，是势不两立，此消彼长的关系。只要是一方得势，另一方要么在倒霉，要么再发力。近日的情况也是如此：这边比亚迪积极在惠州投产铁电池，另一边，深圳车展上，作为新能源车之代表的特斯拉表现却并不尽人意。
日前，比亚迪电动车电池生产基地在广东惠州建成。此基地将担负起比亚迪电动车核心技术——铁电池的生产任务，对比亚迪电动车的大规模量产具有重要意义。据了解，比亚迪惠州产业园是比亚迪在中国的九大生产基地之一，经营范围涵盖手机零部件、充电电池、汽车零部件三大领域，投资总额近50亿元。
特斯拉败走比亚迪深圳“老巢”
近日，第十八届深港澳国际车展在深圳会展中心隆重举行，此次深圳车展也吸引了绝大多数汽车品牌参展，其中，已在国内销售的汽车品牌悉数到场，另有一些欧美豪华汽车厂家也同样有参展。
在深圳车展还未开展前，就有媒体透露特斯拉将会出现在此次车展上，今日小编也确实看到了特斯拉的影子，但其表现却并不尽人意，就连整个新能源车的表现，都似乎有些低迷。
特斯拉无人问津展馆鲜见新能源车
在不久前的北京车展上，新能源车是车展上的一大亮点，但在本届深圳车展上，作为新能源车之代表的特斯拉表现却并不尽人意。在以往，只要有特斯拉出现的地方，就一定有话题的存在。
但与以往不同的是，此次深圳车展上，特斯拉并没有设立专门独立的展台，其亮相的两辆车则是被安排在了一个不起眼的过道上，过道上人烟稀少，而特斯拉摆出的两台展车也基本上无人问津，这种落魄的场面简直无法与一直火热不减的特斯拉联系在一起。
其实除了特斯拉遭受冷落以外，其他企业也基本上都没有打出旗下的新能源牌，除了比亚迪等这种以新能源为主打的企业以外，在整个深圳车展的会场，几乎没有看到几辆新能源车的影子。
受深圳车展特性影响经销商对新能源态度冷淡其实出现这种局面，主要是受制于深圳车展的特性。众所周知，作为年中举行的车展，深圳车展承载着太多年中销量的压力，在压力的逼迫下，深圳车展无疑也就变成了一届经销商年中冲量卖车的车展了，这点从各个企业的展台就能看出，其展台基本上都是由深圳当地的经销商合力搭建。
小编在扫馆之余也特意询问过几家经销商工作人员为什么没有看到旗下的新能源车？工作人员告知，“由于新能源车目前还不够成熟，想要购买的人并不多，所以目前展出的车辆都是一些销量较好的车，新能源车目前还没打算能够卖的好。”
受政策影响车企重新布局
新能源战略受国家的政策影响，近来各大厂商也都对旗下新能源战略做了重新部署。奔驰日前宣称，戴姆勒旗下豪华品牌梅赛德斯-奔驰看好插电式混合动力车前景，预计到2020年将推出多款该类型车，新能源战略重心从而调整。
而比亚迪经过长达6年的技术储备和市场探索，也将新能源路线做了重新部署，王传福认定纯电动车市场化应该公交化先行，辅以插电混合动力车主攻私人市场。
王传福接下来的步骤是，筹集资金“狂砸”新能源。扩张新能源汽车产销规模的第一步是，扩充其最重要的部件供应——磷酸铁锂电池产能。按照其电池扩产规模，可以预期的时间内，比亚迪新能源汽车产销规模很快将扩充到现有规模的两倍。
日前上海汽车产业辐射长三角又有新动作，上海大众汽车有限公司与宁波市政府正式签署《扩大投资、深化合作的战略协议》，上海大众宁波基地扩建项目也已在宁波杭州湾新区开工。目前，上海大众正在积极推进新能源车研制计划，预计未来将有一至两款新能源汽车将在上海大众宁波基地实现量产。
破除地方保护变身“全民新能源”
在新能源的持续火热之际，日前又有媒体曝出，工信部有计划加速清理地方保护政策，工信部的这个计划也正是针对新能源汽车的推广所出。
事实上，早在今年1月份，相关部委就曾对“地方目录”的做法有过明确的整改意见。在工信部、财政部、科技部和发改委四部门出台的《关于支持沈阳、长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》中就指出，“不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌新能源汽车，如设置地方标准、地方性车型目录等，对已经施行的应尽快整改”。
面对上层压力，现在上海对新能源汽车的地方保护政策已经开始松动。除对特斯拉免费发放牌照外，比亚迪双模电动车秦，北汽、奇瑞、江淮等外地品牌多款纯电动车也进入到上海市的补贴试点范围。上海市经信委副主任马静曾在公开场合表示，“只要进入工信部名单的新能源汽车，进入上海市场一律可获‘免费沪牌’”。
新能源车仍属发展阶段经销商多持观望态度
不过纵然社会各界都在着力发展新能源，但目前为止，新能源市场依然有着许多亟待加强的地方，比如充电桩等等这些新能源汽车产业链和城市配套等领域，以及国家相适应的政策的细化和明确，这些目前还都是未解决的难题，这也正是此次深圳车展经销商还不看好新能源车的重要因素。不过小编相信，假以时日，新能源车必定会成为未来车市的主流。
点评：其实其他厂家的新能源汽车在深圳车展也不太受待见，但特斯拉就命坏在太过出名，因此一旦被冷待，就理科成为业界追逐的话题。比亚迪的处境近日是越发好了起来，赶上了好的政策支持，又和国际厂商戴姆勒发力合造腾势电动车，愈发活跃起来。说起腾势电动车，集了比亚迪电池技术与戴姆勒的优秀工艺，会成为特斯拉的有力对手吗？
特斯拉腾势中国短兵相接
高调进入中国电动车市场的腾势成为了所有人都关注的对象。与特斯拉定位小众不同，作为比亚迪与戴姆勒合资的产物，腾势的目标是“成为中国新能源汽车的希望。”
这两家企业，一个被誉为利用互联网思维进行汽车制造的“新贵”及“颠覆者”，另一个则属于汽车行业内的自我创新，市场检验下，孰优孰劣，将不仅关系到两个公司的声誉，更将关系到传统车企的未来。
更中国化的腾势
作为比亚迪和戴姆勒合作的首款纯电动汽车，腾势品牌在北京车展亮相之后便成为业界焦点。而5月17日，腾势电动车也在“北京科技周”期间正式启动了预订。
据悉，该电动车在北京地区享受补贴后的售价为25.5万元起，相比特斯拉的价格，该售价颇为亲民，首批订单客户于今年10月便可提到现车。
由于有着豪华品牌戴姆勒的基因，又同样仅聚焦于电动车，所以业界常常会把腾势与特斯拉作对比。但比亚迪董事局主席兼总裁王传福并不认为腾势与特斯拉之间拥有可比性。
在王传福看来，腾势与特斯拉之间的差异不仅在于价格或在销售模式这种外在因素，而是在于从产品定义阶段腾势就更专注于中国市场，关注中国消费者对电动车的需求，所以其与特斯拉小众化、欧美化的市场策略将完全不同。
“因为针对的主体市场不一样，消费者需求有区别，所以研发、产品和市场、品牌定位都和特斯拉不一样。”腾势内部人士说。
据王传福介绍，在腾势电动车的打造过程中，比亚迪和戴姆勒的分工可谓明确，比亚迪主要提供车辆锂电池、电控、电机三大核心零部件技术，而戴姆勒则提供了其在整车构架、造车流程、质量控制和安全测试标准，以及大规模路试等方面的经验。
其目标是：“中国消费者需要什么样的电动车，我们就造什么样的车。”这也让腾势与初来乍到的特斯拉相比，更了解中国国情。
比如，与特斯拉被困扰于充电装置普及性上的痛点不同，目前腾势已与ABB集团全面合作充电装置，以便于为消费者提供使用环节的一揽子解决方案。并且“ABB的充电设备将符合国家的标准，有快充，也有慢充装置。”ABB公司一位内部人士表示。
而特斯拉虽然已经在中国建设了三座示范性的超级充电站，分别位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的电动汽车充电设施标准化技术委员会的专家在接受媒体采访时却表示，由于中国电动车充电、换电都已有初步完善的标准，但特斯拉的充电却在标准之外，所以特斯拉的充电装置将难以实现大范围建设。
两种造车模式
目前来看，至少在售价上，特斯拉和腾势已经对各自的“势力范围”进行了区分，不过，这并不意味着二者就不会迎来短兵相接的那一刻。
根据特斯拉在美国规划的锂电池厂产能目标，中期目标销量为50万辆。这意味着，未来特斯拉迟早会走上价格更加便宜，定位更加大众化的路线。
而对此，腾势看起来也颇为淡定。“如果家庭消费一旦起动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”王传福曾如此叫板。
对于特斯拉和腾势之间的这种交战，有分析认为，其意义已经超出了两款产品抑或两个公司之间的竞争。
由于这两家企业，一个被誉为利用互联网思维进行汽车制造的“新贵”及“颠覆者”，另一个则属于汽车行业内的自我创新，所以特斯拉与腾势之间的PK也被视为了一种“互联网思维与汽车思维”之间的阻击战，它们的交战结果将会不可避免的影响着未来汽车行业的运作方式和造车模式。
这也就从一定程度上解释了，为什么当一些全球汽车巨头高层被问及特斯拉的竞争力时，往往笑而不答。
因为几乎所有的传统车企都已经投身到了电动车领域多年，他们有丰富的造车技术和体系，他们已经在和谷歌、苹果等公司合作，他们做出一辆“特斯拉”并不难，但现在，面对特斯拉挑起来的战争，他们也都在选择观望。
可以说，目前为止，汽车业的成功挑战者一直都是来自于行业内部的垂直整合者。但这个规律会被改变吗？答案正在慢慢浮出水面。
结语：
比亚迪曾经说过可以：“分分钟造特斯拉”，腾势电动车能不能够与特斯拉一争高下，全看其上市之后，大众对其的评价了。比亚迪与特斯拉的受众定位不同，比亚迪与特斯拉的PK更像是弱者的宣战。当然，即使现在是弱者，笔者也期待其有战胜的那一天。
