“自2006年归国以来，我们在科技部的领导下研究燃料动力电池汽车。很多技术在实验室里并不比国外差，差的是怎么样跳到产业化这步，这是一个非常艰难、非常头疼的过程。”
十年前，承接国家“863”电动汽车专项的同济大学新能源汽车工程中心主任章桐，曾向界面新闻表达过对燃料动力电池汽车市场化前景的忧虑。
十年之后，法国人正为燃料动力电池技术的市场化打响了第一炮。
五月二十一日，德国区域铁路运营商RMV宣布，向法国轨道交通巨头阿尔斯通（Alstom）采购27辆氢燃料动力电池列车CoradiaiLint，以替代即将逐步退役的柴油列车。这些列车将于2022年至2023年全部交付完毕。
除氢燃料列车本身外，该笔价值5亿欧元（约合人民币38.5亿元）的订单还蕴含一座位于法兰克福Höchst的加氢站以及将来25年内的维护工作。
第一批试运营的两辆CoradiaiLint列车
其实，氢燃料列车已经在欧洲的土地上驰骋一年有余了。
2018年七月十二日，经过了密集的路试之后，阿尔斯通研发的全球首款氢燃料列车CoradiaiLint正式取得欧盟颁发的许可证。该年九月，德国下萨克森州的铁路运营商LNVG成为第一个吃螃蟹的公司，宣布向阿尔斯通订购两辆氢燃料列车进行试运营，并保留追加12列的权力。
九月十六日，CoradiaiLint迎来了商业首秀。在和火车爱好者的长枪短炮注视下，这列不带内燃机轰鸣声的蓝色列车缓缓停下，下车的第一位乘客是下萨克森州经济部长berndAlthusmann。“假如燃料动力电池技术能够在日常运营中证明其普适性，那我们真是为轨道交通指明了将来发展方向。”他说。
CoradiaiLint没有让人失望。
140公里/小时的最高时速、一次加氢续航1000公里、87KN/544KW的最大牵引力/牵引功率、300名乘客的载客量，各个指标都不输给它的柴油前辈。
氢燃料列车的可靠性已经得到了验证。在近10个月的运营时间内，两列预量产版本的CoradiaiLint累计行驶了1万公里，累计故障率反而比柴油列车低6%。当然，最为关键的优点则是，零污染零排放。
今年年初，在CoradiaiLint运营了三个月后，铁路运营商LNVG急不可耐地同阿尔斯通正式签署了14列氢燃料列车的合同，并计划在2030年前用CoradiaiLint替换区域内所有120辆柴油列车。
“这让我们十分幸福。”阿尔斯通城市轨交负责人JensSprotte当天向《北德广播报》表达的憧憬，可能很快要成真了。
目前欧洲各国的电气化铁路比例均匀值仍旧仅为52.3%，在偏远地段，柴油列车仍旧无法替代。
在下萨克森州的示范效应下，德国其他各联邦州的区域铁路运营商都向阿尔斯通伸出了橄榄枝。今年四月，此次签订5亿欧元大单的铁路运营商RMV曾表示过“货比三家”的想法，但目前阿尔斯通在燃料动力电池列车范畴的技术，分明领先于老对手西门子和加拿大庞巴迪。
CoradiaiLint结构图
不同于柴油列车对传统化石能源及燃烧做功的依靠，目前最常用的质子交换膜燃料动力电池技术（PEMFC）原理上较化学燃烧简单许多。其低压、相对常温的特性，也比氢内燃技术更安全、成本更低廉。
不过，就如同氢燃料动力电池汽车相同，氢燃料动力电池列车要面对的最大困难也是氢燃料基础设施的缺乏。目前，下萨克森州的氢燃料供给仍由阿尔斯通负责从德国厂运送。尽管加氢站的建设已提上议事日程，但仍旧没有详尽时间计划表。
基础设施的缺乏，也导致氢燃料列车的运营成本始终居高不下。这也使氢燃料列车和风能、光伏等清洁能源相同，仍旧严重依靠来自政府的补贴。
目前，德国政府为铁路运营商支付40%的额外采购成本以及运营成本。仅以下萨克森州的两列CoradiaiLint为例，过去一年，州政府已为铁路运营商补贴超过8900万欧元。
据阿尔斯通中欧区总裁JörgNikutta接受《德国商报》专访时透露，包括意大利、西班牙、英国、加拿大在内的诸多国家都对CoradiaiLint表达了浓厚的兴致。
或许在将来十年，氢燃料列车将在政策补贴的滋养下于世界各国遍地开花。
