发展电动汽车，借助电动车实现弯道超车一直是国家政策支持的方向，自一系列电动车支持政策颁布以来，国内车企表现出对电动车的百分热情。一季度抢眼表现之后，新能源代表车出现大幅缩水。
国际：特斯拉一季度净亏损4980万美元
特斯拉发布了第一季度财报。报告期内特斯拉实现营收为6.21亿美元，较去年同期的5.62亿美元增长10%，基本略高于上一季度的6.15亿美元。第一季度营收为7.13亿美元，去年同期为5.62亿美元，上一季度为7.61亿美元。净亏损为4980万美元，去年同期净利润为1140万美元。
销量方面，特斯拉创造了新的历史纪录，向全球市场交付了7535辆ModelS，其中包含亚洲和欧洲市场的6457辆。据了解，今年特斯拉计划销售3.5万辆。有分析认为，完成这一销售目标难度并不大。但是，这一计划仍然远低于行业预期，特别是资本市场预期。“特斯拉在资本市场大幅增长的原因中，中国因素占比超过40%。”民族证券首席汽车行业分析师曹鹤曹鹤表示，但伴随特斯拉在中国市场的推进，“水土不服”的情况已经显现。
特斯拉目前在中国面临的两大痛点：上牌难和充电难。它把入华的“登陆地点”选择在了北京和上海，而这两个特大城市对于车辆的限制可谓全国最严。特斯拉大费笔墨宣传上海方面的优待，或许是为了对其他地方形成启发。
车牌方面，上海承诺今年拨出3000张免费牌照，供进口纯电动车使用。这是此类政策首次向国外品牌开放。相比之下，北京虽然也从每个月的牌照配额中划出一小部分，专供寸纯电动车使用，但这些配额目前主要面向北汽、比亚迪等国内厂商。
另有消息人士透露，北京计划效仿上海，今年拿出500张牌照，专门提供给购买国外品牌纯电动车的消费者。不过，这显然不能满足ModelS在中国的旺盛需求。
充电问题则更加棘手。马斯克访华期间接受媒体采访时曾表示，希望建设更多采用太阳能的超级充电站。但截至目前，只有上海的一座超级充电站已经投入使用，而北京的两个站点建设完毕，尚未对外开放。
与普通充电桩相比，超级充电站的充电速度要快得多，对于ModelS的推广至关重要。马斯克在股东信中承诺：“我们的计划是，在中国建设一个庞大的充电网络。”
国内：比亚迪市值缩水360亿元
尽管国内一季度新能源汽车销量增长十分亮眼，但资本市场的火热炒作却在“退烧”，以比亚迪为代表的新能源汽车制造商市值大幅缩水。专家指出，新能源汽车企业不应被低基数造就的高增长所蒙蔽，必须打造拥有核心技术和成本优势的产品，才能打动消费者和政策制定者。
今年2月底，北京首次配置新能源汽车指标，国内新能源汽车制造商在资本市场受到热捧。比亚迪、万向钱潮、江淮汽车等A股上市公司股价持续上涨，其中比亚迪3月初的市值一度达1400亿元人民币，接近美国汽车巨头通用汽车的40％。
一些在自有技术上面临短板的国内车企，积极出海获得资本市场追捧。万向集团4月初完成对美国知名电动汽车制造商菲斯科交割工作，这家公司一度在美国成为特斯拉的有力竞争者。受此影响，万向集团旗下上市公司万向钱潮股价一季度最多上涨了170％。
然而从二季度开始，新能源汽车概念开始“退烧”，比亚迪从股价高点持续下跌两个月，市值缩水360亿元；万向钱潮股价也从年内高点下跌了33％。
记者发现，上市公司和基金公司2014年一季报显示，大批机构投资者在一季度逐步撤离了一些新能源汽车上市公司。
“走量”更应“走心”
行业专家指出，中国新能源汽车制造商“走量”更应“走心”，必须打造拥有核心技术和成本优势的新能源汽车，才能打动消费者和政策制定者。
商务部贸易研究院近日发布的《2014年消费市场发展报告》指出，空气污染的环境压力或使汽车“限购令”席卷更多城市，一线、二线城市的汽车消费或将遭遇“天花板”，但新能源汽车将迎来明显利好。
但是，中国自主品牌新能源汽车的核心竞争力仍有待加强。北京车展上比亚迪与戴姆勒推出的纯电动汽车“腾势”，售价几乎达到特斯拉的一半，如果没有政府补贴恐怕对消费者吸引力有限。而不少国内车企推出的纯电动车续航里程过短，200公里以内的水平还不到特斯拉的一半。
中国汽车流通协会常务理事贾新光认为，市场对新能源汽车这一新事物能否接受，还要看产品价格、充电便利性、地方补贴跟进程度等众多因素。如果国内自主品牌没有在技术、相对价格、设计上都十分出众的产品，将面临与传统汽车激烈竞争的尴尬境地，同时也很难打动政策制定者在充电、补贴等方面上给予更多政策支持。
特斯拉面对一季度的亏损采取手段依旧是扩张，为了支持全球的销售增长，特斯拉将会继续加大对销售展厅、售后服务中心和超级充电站方面的投资，今年的网点数量计划将比2013年增加75%以上，超级充电站网络也将快速增长。扩张投入将基础设备遍布开来，为以后扩展之路埋好伏笔。
而对于国内电动汽车而言，工信部原部长李毅中给出了未来发展之路。突破电动车的核心技术是关键。政府应该引导、组织车企集中力量突破核心技术，加快产业化和商业化。“现阶段各地企业积极性很高，但是各自为战，动力电池等关键技术难以突破。汽车企业的董事长、总经理如数家珍地介绍他们在电动汽车上面的成绩，但是经不起推敲，基本上是在低水平的重复。要组织跨行业的攻关，政府要出来引导，行业协会要出来组织，集中力量突破关键核心技术。”
比亚迪特斯拉拼锂电池产能
“比亚迪年产6.5Gwh的电池厂也许将在今年年底或明年年初建成，到2015年底电池年产能或将扩大到10到15GWh。”5月4日，比亚迪北美总经理李珂在巴菲特股东大会中国投资人酒会上透露了上述信息。目前比亚迪电池产能为1.6GWh/年，按照李珂的说法，比亚迪电池产能将在未来两年内扩张10倍。
李珂这番“2015年底电池年产15GWh”宣言源自她和比尔·盖茨之间的一番对话。当比尔·盖茨向李珂提起特斯拉宣布兴建5GWh的超级电池工厂时，李珂迅速回击：比亚迪今年就可以实现6.5GWh电池产能，明年就是10到15GWh的产能。
产能扩张如何实现？
目前比亚迪惠州工厂动力电池产能为1.6GWH/年，该基地于2009年建成投产，总投资50亿元。李珂在演讲中所称“年产6.5GWH的电池厂”，已在比亚迪内部酝酿多时，据内部人士称，王传福一直在评估市场的走向，反复拿捏投资的时机。
比亚迪电池厂主管新能源汽车项目的经理殷觉琳告诉记者，去年年中王传福已下令启动电池扩产的计划，这家“年产6.5GWh”的新工厂位于深圳，将在今年年底开始释放产能。关于实现15GWh年产能的战略规划，殷觉琳表示还未收到投建消息。
记者访问比亚迪股份有限公司监事、汽车产业办公室经理严琛，以及比亚迪汽车销售副总李云飞等比亚迪的内部人员，均表示还未获知电池扩产至15GWh的准备计划，目前仅惠州、深圳两个工厂在投产。
但是，作为比亚迪北美总经理的李珂在级别非常高的投资人酒会上发表的这番“2015年底年产15GWh”言论，同样的话她对比尔·盖茨也说过，有理由让人相信，比亚迪电池产能扩大十倍的计划并非空穴来风。
比亚迪作为世界级电池大厂，董事长王传福曾放出豪言，比亚迪铁电池产能“7个月的时间可以翻5倍”。李珂也在投资会上再次强调了比亚迪在电池领域的优势：整个电池生产，从设备到工艺、原材料等各个方面早在十年前已全面布局，“现在投资工厂非常容易，6-12个月的投产期已足够”。
投产周期可以保证，但资金投入仍是不小。据一位电池行业专家介绍，建成年产能15GWh的电池产线大约需投入100亿元。比亚迪的资金能否支撑其巨额的电池产能投入？殷觉琳透露，集团的资金也在向电池产线倾斜，设备、原材料等投入均能迅速到位。
从公开的财报来看，截至去年末，比亚迪在见工程60.08亿元，同比下降23.78%。相比几年前严峻的财务形势，压力已经大为减缓。今年一季度末比亚迪手握49.79亿现金，流动资产高达284.74亿元。据今年3月彭博社引述消息指出，比亚迪拟增发最多20%H股，集资将高达76亿港元。不过，比亚迪发言人否认有增发募资的计划。
比亚迪在内地和香港两地上市，其产业布局符合中国政府的产业引导方向，又是巴菲特投资的公司，募资选项众多，空间富裕，筹措资金建设15GWh的工厂并非难事。
市场在哪里？
15GWh的产能一旦实现，意味着比亚迪可能将一举跃上全球动力电池产能第一的宝座。根据日本IIT研究预测，2014年全球几大动力电池厂商加起来才能实现6GWh动力电池出货量。按照2015年预估最低市价估算，15GWh电池产能将在2016年后释放出至少300亿元的销售额，对应到整车上将是近千亿的销售额。
“在这种情况下，我们必须谨慎地问一句：市场在哪里？”一位业内专家指出，“按照电动车的市场发展趋势，2015年到2016年无法承载这么大的产能”。
记者估算，如果15GWH的产线完全投产，将可以配备5万辆K9，或者25万辆E6，这个数量能否在2016年实现尚难预料。比亚迪内部人士称，动力电池产能的释放，主要针对的市场有新能源汽车、储能电站和电动叉车。
目前比亚迪电池供给需求最大的是新能源车业务，约占一半以上的电池消耗。比亚迪自2003年进军汽车行业时，就一直在为电动车商业化的目标排兵布阵。前不久举行的北京车展上，王传福发布了最新的“542”战略和新能源车型投放计划，可见比亚迪已进入新能源车型产品密集投放期，电池扩产的趋势和用意也可以从比亚迪新能源汽车发展状况中窥见一二。
比亚迪销售副总经理李云飞向记者透露了比亚迪最新的新能源汽车产销计划：电动大巴k9今年计划产销3000辆，e6电动车5000辆，秦1.5万到2万辆，实现百亿产值。实际销售情况也是频传捷报：大连市将在今、明两年共计采购比亚迪电动大巴1200台，南京市向比亚迪订购650辆电动大巴；今年一季度秦的销量已达2384辆；e6在出租领域和私人领域也有不同程度的销售。
根据比亚迪的新能源扩张计划，陆续在天津、大连、南京、杭州等地建厂以推进新能源车普及，整车厂的投建必定要有配套电池供应。按今年的新能源车产销目标来算，比亚迪电池供应量就要达到1.53GWh以上，相对于目前的电池产能已是饱和状态了。
据李云飞介绍，目前比亚迪秦的产能大约为800辆/月，这一产能并不能满足销售需求，未交付的秦订单已达7000多辆，这也是比亚迪加速扩大电池产能的原因之一。放言要“真正大卖”的腾势电动汽车也是采用比亚迪的电池。虽然腾势并未透露具体的销售目标，但“真正大卖”肯定是在“万辆”的级别，所需电池至少在0.4GWh以上。
储能电站也是非常能“吃”电池的业务，据比亚迪电池厂主管储能业务的经理董志宏介绍，目前储能电站业务电池年出货量大约在数十兆瓦时，“现在还未迎来业务全面铺开的拐点，预计到2018年后有大幅增长。”
电动叉车方面，比亚迪从2013年开始正式进军该领域进行产品销售。一位负责人介绍，由于比亚迪电动叉车可“随充随用”、使用成本仅燃油车十分之一，在市场上销售火爆，产品上市一年已实现上千万销售额。“今年我们定下了5000辆的销售目标，但产能也非常紧张”。据了解，一辆起重2吨的电动叉车大约装载16kWh电池，5000辆车大约能消化至少80MWh电池。
上述负责人介绍，2013年中国市场电动叉车的销量为3万多辆，占叉车市场30%份额。而在国外，电动叉车占比已达到70%。他表示，比亚迪电动叉车上市时间较短，远未达到销售高峰，但是凭借经济、环保等特点，未来有望完全取代燃油叉车，市场前景相当看好。
从目前比亚迪动力电池业务来看，未来两年较为明显的增长点主要集中在新能源汽车和电动叉车上。王传福曾预言“2014年将是新能源汽车发展的拐点”，该预判在一定程度也得到了验证，目前新能源汽车的销量情况的确较往年有大幅改善，2015年或将有更近一步增长。
当前可见的新能源汽车销量增长趋势和叉车业务的拓展大体能消化6.5GWh的电池产能。而明年年底比亚迪要实现15GWh的电池产能，显然需要新能源车、储能和电动叉车的需求继续翻倍增长。
