根据新能源汽车动力来源和续航里程的大小，电动汽车可分为轻混电动汽车(带电量较少，重要功能是降低启停油耗)、混合电动汽车(HEV)、插电式混合电动汽车(PHEV)和纯电动汽车(BEV)。
纯电动汽车又可根据续航里程的长短分为低端(小于250km)、中端(250~380km)和高端电动汽车(380km以上)，纯电动汽车的续航里程由汽车携带电量决定，一般而言，1kWh电量可以驱动汽车行驶5-7km。作为电动汽车动力的重要来源，动力锂电池是汽车电动化的最大获利者。
受益于新能源汽车行业销量的快速上升，动力锂电池的出货量节节攀升，在锂离子电池应用中的占比快速上升。
2017年全球锂离子电池总出货量达到148.1GWh，其中动力锂电池总出货量达到62.35GWh，储能电池的出货量增速也很快，2017年储能电池出货量达到10.4GWh。
2014年以来，动力锂电池和储能电池的复合增速分别达到80%和77%，传统消费类电池的复合增速仅有7%，锂离子电池行业的新增需求将由动力锂电池和储能电池主导。
国内锂离子电池出货情况也呈现类似的走势，2013年之前小型电池的出货量占比在90%以上，到2017年动力锂电池和储能电池的占比就已达55%。
汽车作为大众消费品，性价比是决定其技术路线的根本因素。与燃油车相比，电动汽车与传统燃油车的差别重要包括以下方面:结构上，电动汽车采用动力锂电池取代燃油发动机，并且简化了燃油车的动力总成系统，成本的差别也来自于此;
性能上，由于动力锂电池的能量密度较低，而且快充能力受限，电动汽车的续航里程和充电体验较燃油车仍有劣势，不过随着电动汽车带电量的新增，里程焦虑已大为缓解;
成本上，由于动力锂电池成本仍然较高，电动汽车的购置成本高于燃油车，同时电动汽车的使用成本更低，优势的多寡取决于年行驶距离以及油价/电价比。
我们构建了模型研究不同车型的购臵成本和使用全成本(totalcostofownership,TCO)。在基准条件下，普通燃油车的购臵成本为19.6万元，同档电动汽车的购臵成本为24.6万元，电池成本为1500元/kWh(含税);运营寿命8年，每年行驶15000公里，车辆残值分别为6万元和4万元。运营期间燃油车和电动汽车的TCO分别为21.3万元和24.8万元。
相比而言，燃油车的购置成本仍然更加有竞争力，电动汽车的燃料成本在比较高的电价之下仍有明显优势。
电池的成本对电动汽车的TCO和购置价格都有非常明显的影响，在其他因素不变的情况下，当电池价格降至900-1000元/kWh时，电动汽车的TCO基本与燃油车一致，普通乘用车消费者采购新能源汽车的积极性将加强，当电池成本进一步下降至700元/kWh以下时，纯电动汽车的购置成本可与燃油车相竞争，其渗透率将进入加速提升的阶段。
我们据此将电动汽车的发展阶段划分为前TCO平价阶段、TCO平价阶段和购臵成本平价阶段。
在前TCO平价阶段，由于成本仍然缺乏竞争力，电动汽车过去几年的高速上升重要是由政策驱动，尤其是补贴政策的驱动，此时产业处于补贴驱动的时期;
随着电池成本的下降，电动汽车与燃油车的TCO不断逼近，在部分应用场景中电动汽车甚至已具备TCO成本优势，此时，采用一些非补贴的产业政策推高燃油车的使用成本，可以进一步提升电动汽车的渗透率，此时行业由政策倒逼来驱动;
一旦电池成本突破临界点，电动汽车的购臵成本将占据优势，行业也将过渡到消费驱动阶段。驱动力切换的内因在于动力锂电池成本快速下降，电动汽车成本竞争力持续增强，外部原因在于产业政策的调整。
尽管动力锂电池成本已从2009年1000$/kWh快速下降到目前150~170$/kWh，新能源汽车尤其是纯电动汽车的购置成本和使用全成本仍然远高于传统燃油车。
根据BNEF的研究，2018年美国燃油小型车的成本约为18000美元，其中动力总成系统成本约5500美元，而电动汽车的电池系统与动力系统成本接近12000美元，因此截至目前最有效的政策仍以直接补贴为主如我国关于各种车型的购置补贴、美国关于销量在20万辆以下的车企给予每辆7500美元的税收抵免以缩小电动汽车和燃油车的成本差距。
